4. évad - 06. epizód

00:18 Üdvözlök mindenkit, ez itt a DIG-IT Podcast.

00:20 Személyi László vagyok, a Future NOW partnere és társam a krimiben Szekér Zoltán, az OD&IT és a SailingHangar alapító ügyvezetője. Sziasztok, jó napot kívánok!

00:31 A Digit Podcast célja, hogy akit nem elégítenek ki a felszínes cikkek és a hangzatos jelszavak, az közelebb kerülhessen a digitalizáció és az informatika mai meghatározó trendjeihez. Mi itt a mélyére fogunk ásni a dolgoknak. A légi irányítási rendszerek finoman szólva is nehezített terep, akárkivel biztosan nem beszélgetnénk róla.

01:00 Mai vendégünk még nem is járt nálunk, de már többször beszélgettünk konferenciákon, legutóbb az ICT Global Future rendezvényén, most pedig a Hungarocontrol technológiai igazgatójaként köszönthetjük a stúdióban Bánszki Zsoltot. Üdvözlet!

01:15 Szervusztok! Köszöntöm én is a hallgatókat! Köszi, hogy eljöttél.

01:20 Zsolt, induljunk talán a kályhától. Milyen technológiák vannak egy légiirányító cégnél? Hogyan osztályoznád a hozzá tartozó dolgokat?

01:28 Egyszóval, hogyha el kellene mondanom, akkor gyakorlatilag minden van, ami ahhoz kell, hogy a légiforgalmi irányítás zökkenőmentesen zajlódjon, és büszkék lehessünk arra, hogy a légiközlekedés ma az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma, annak ellenére, hogyha ott baleset történik, az azért mindenkit megráz, mert egyszerre túl nagy áldozatszámmal kell számolnunk. A technológiából elég széles a paletta, a legmodernebb IT rendszerek, Kubernetes és a legmodernebb irányító rendszer mellett bizony előfordulnak több tízéves legázi monolitikus rendszerek is, amit a mai napig üzemben kell tartani.

02:09 Mondasz ellenpéldát is, hogy van olyan, amivel mondjuk nem kell az informatika tág eszköztárából neked foglalkozni, mert a garokontroll olyasmit nem használ?

02:18 Nagyon nehéz lenne ilyet mondanom. Ha az első ilyet kellene mondanom, akkor az a felhőhasználat lehetne, amit egy kicsit korlátozottabban használunk, de már technológiai szinten ez is megérkezett hozzánk, Devops platformot építünk, és azon próbálunk meg mindenféle irányítási folyamatokat támogatni, de alapvetően a felhőt, mint infrastruktúrát még korlátozottan használjuk különböző okok miatt.

02:45 Azt azért tudni kell, hogy a légi irányításban az, hogy még egy repülőgép rendszerét floppyról frissítik, az még megállja a helyét.

02:53 Abszolút.

02:53 Viszont segíts nekem, illetve nem nekem, a hallgatóknak, mert szerintem ez a légi irányítás azért egy ilyen rendkívül tág terület. Hogy tulajdonképpen hogy néz ki egy légiirányításban a Securitynek az élete. Tehát hogy kell ezt elképzelni?

03:08 Nagyon jó, meg kicsit messziről indulnék. Én nagyjából onnan kezdeném, hogy a légiforgalmi irányításnak egy baromi egyszerű feladata van, az a feladata, hogy két repülőgép adott pillanatban lehetőleg minimum x távolságra legyen egymástól. És akkor az x-et különbözőképpen tudjuk definiáln, attól függően, hogy távol körzetről, közel körzetről, vagy éppen a repülőtérről magáról beszélünk, ahol ezek a légi járművek előfordulnak. Nagyjából ennyi, tehát a legegyszerűbben így tudnám leírni. Viszont ha a másik oldalt nézzük, hogy rengeteg légi jármű repül ma akár Magyarország fölött is, tavalyi évben is sikerült rekordot dönteni ebben, több mint 1,1 millió légiforgalmi járművet irányított a Hungarocontrol tavaly.

03:56 Ez csúcsidőszakban több mint 4200-4300 gép irányítását jelentette naponta. Ez egy óriási szám. Ezt úgy megtenni, hogy azok a biztonságos távolságok megsérüljenek, ez egy kihívásokkal teli feladat. Mind emberi szempontból, mind a légiforgalmi irányítók eléggé stresszes munkát végeznek, mind technológiai szempontból, ugyanis elég, ha csak azt az egyetlen egy mérőszámot elmondom, ami jellemzi azt az elvárást, amit a légiforgalmi irányítás a technológia felé támaszt, ez azt jelenti, hogy ennek a rendelkezésre állása 6 darab kilences.

04:33 Picit.

04:33 Igen.

04:35 Mit is jelent a hat darab kilences. Matematikailag, hogyha lefordítom, az azt jelenti, hogy a légiforgalmi irányító rendszer rendelkezésre állásában egy évben összesen 57 másodperc állási idő lehetséges.

04:52 57 másodperc.

04:52 És lehetőleg nem egyszerre.

04:56 Lehetőleg nem egyszerre, így van.

04:58 Mert ha kiszámoljuk, hogy 900 km/órával repül egy ilyen gép, akkor a közel egy perc alatt mekkora távolságot tesz meg, akkor könnyen rájöhetünk, hogy még ez is hú, de nagy baj.

05:08 Igen, ott másodperceken sok múlik meg a métereken. Összehasonlíthatjuk ezt esetleg más iparágakkal? Mert ugye viszonylag kevés tapasztalatunk van szerintem ebben.

05:19 Az én korábbi tapasztalataim szerint, hogyha nézem a kritikus infrastruktúrákat, azért láttam közelről a pályám során, én azt tudom mondani, hogy a 2-3-9-es az, amit technológiával szemben általában támasztanak.

05:34 És ez egy banknál rendelkezésre állást. De a különbség óriási. Én azt szoktam mondani, hogy miért ekkora, sokan megkérdezik, hogy jó, de miért pont ekkora? Egyrészt nyilván számoljuk ki, hogy ilyen gyorsan megy a repülőgép, és közben elsötétül az irányító előtt a képernyő, akkor mi történik vajon a levegőben. A másik ilyen fontos törvény, hogy a repülőgép mindent tud, egyet nem, megállni a levegőben. Az mindig folyamatosan kell, hogy haladjon. Szoktam mondani, hogy mi a közös a cápában és a repülőgépben. A cápa is megdöglik, hogyha nem kezd el úszni. Most a repülő meg leesik, ha nem repül. Nyilván ez azt jelenti, hogy meg kell lennie azoknak az eljárásoknak, amit arra az esetre tartunk fönt, hogyha valami technológiai problémánk van, emellett párhuzamosan olyan szintű redundanciát kell kiépítenünk, hogy ennek a bekövetkezési valószínűsége a nullához konvergáljon.

06:36 És mi van olyan helyzetekben, hogy azért most volt nemrégiben légtérkiürítés Ferihegy fölött, mert hát hiszen gyakorlatilag jött az ónos eső, és nem lehetett leszállni, nem lehetett felszállni. Mi történik ilyenkor?

06:49 Egy picit máshogy pontosítsalak egy kicsit, nem a légteret ürítettük a Ferihegy fölött, hanem a repülőtér zár be. A repülőtér zárás az azt jelentette, hogy az időjárási körülmények miatt nem lehetett biztonságosan a fel és leszállásokat lebonyolítani, és akkor ilyenkor, ha a jegesedést nem sikerül olyan ütemben megszüntetni, mint ahogy az ónos eső egyébként a másik oldalon okozza, akkor sajnos kénytelenek vagyunk bezárni a repülőteret, mert több száz tonnával érkező és távozó gépeknek a földi mozgatása is ilyenkor problémát jelent. Megtörtént pont a reptérzárral egyidejűleg, hogy jött egy cargo gép, és már leszállt biztonságosan, és a gurulóúton gurult, és egyik gurulóútról a másikra való forduláskor egyszerűen kicsúszott, és a 250 tonna az így nagyjából orral beleállt a földbe.

07:42 Az orrfutó az körülbelül egy olyan, hát ahogy láttuk a monitorképeken távolról, hogy olyan másfél-két méterrel volt a földszint alatt, annyira betolta a talaj, és ő egy lépésben haladó 250 tonnás cargo gép volt utasok nélkül, amit egyébként a Budapest Airport kollégáinak hála gyorsan sikerült onnan kimenteni, tehát nem okozott különösebb problémát. Ez egy ilyen dolog. Ami légtérürítés, hogy visszakanyarodjak arra.

08:11 Én azt hiszem, hogy két kérdést tettem föl egyben.

08:13 Igen, egyben. Az egy teljesen másik történet.

08:16 Arra a legeklatánsabb példa két és fél héttel ezelőtt a görög légtér kiürítése volt, ahol egy technológiai probléma történt a görögöknél, pontos okát még mindig vizsgálják, nem jöttek ki még róla a jelentések, úgyhogy én sem tudom elmondani, de egy olyan kommunikációs zavar történt, amiért biztonsági okok miatt a teljes görög légteret kiürítették. Ez azt jelenti, hogy a Görögország fölött egy darab repülő nem repülhetett.

08:43 A kilencesekre visszatérve, ilyen nagyon minimális elvárás mellett eléggé felerősödik, vagy megnő a jelentősége azoknak a tényezőknek, amik ezt veszélyeztetik. Merthogy akkor tényleg mindenre gondolni kell, és folyamatosan figyelni kell, és prediktálni kell, hogy bekövetkezik-e az, és akkor időben reagáljunk rá, mert tényleg egy másodperc az már az 57-ből egy elment. Tehát, hogy ez ilyen nagyon-nagyon durva. Mik ezek a tényezők, amik veszélyeztetik a rendelkezésre állást, mit tudom én, áramszünet vagy hackertámadás, vagy tényleg mikre kell gondolni.

09:19 Miattuk mondjuk a top 3-4-5, amire figyeltek leginkább.

09:25 A másik oldalról közelíteném meg, a legfontosabb az az, hogy ezt a rendelkezésre állást biztosítsuk. Igen, ebben próbálunk a rendszerek rezonanciájával segíteni, de már egészen onnan, hogy az áramellátásunk is redundáns, tehát maga a Hungarocontrolnak is két vagy három teljesen elkülönült külső betápja van. A külső betápok mellett belső szünetmentes rendszerünk van, tehát elég komolyan fel vagyunk erre készülve. Maga a légiforgalmi irányító rendszer is úgy van, hogy van egy fő rendszerünk nyilván, amit minden nap használunk, akkor van egy offline rendszerünk, ami gyakorlatilag negyed óra 20 percen belül élesíthető, bármi történik, majd ezen kívül van még egy contingencing, hogyha valami ott éppen történt, akkor oda át kell ülni a pilótáknak, és akkor mit tudom én, egy pár órán belül az is életre kelthető, tehát három rendszer van, amit gyorsan be fogunk tudni vetni.

10:24 És akkor ha megyünk egyre jobban ki a perifériák felé, tehát ha nem a központi rendszert nézzük, hanem azokat a radarokat, rádiókat, akkor a rádiókból is n+1-es redundanciával rendelkezünk, mert a legfontosabb a légiforgalmi irányításban a kommunikáció.

10:40 Ez nem EP-alapú kommunikáció, gondolom.

10:43 Van egyébként pilóta és irányítók között digitális kommunikáció, fogalmazzunk így. Ez még nem IP-alapú, de rádiós csatornán képesek vagyunk a repülési paramétereket felküldeni a pilótának, aki ott nyugtázva be tudja állítani, és továbbiakban azok mentén tud repülni. Ez nagyon komoly hatékonyságnövelő eszköz tud lenni, amikor 15-18 repülőgépet kell irányítani egy szektorban, de alapvetően hangalapú kommunikációval működik, rádió, bejelentkezünk, mondjuk rengeteg ilyen viccesebbnél viccesebb videót lehet találni a neten, amikor vicces pilóták beszólnak, hogy szerintük még ide ők biztosan leszállnak, mert az orosz telekhez szoktak, és nem itt ehhez az egy-két centi ónos esőhöz.

11:38 Visszakanyarodva a veszélyekhez.

11:40 Ami veszélyezteti ezt, ami veszélyezteti ezt? Nyilvánvalóan a külső fizikai tényezők tudják veszélyeztetni a rendelkezésre állást. Ha három munkám egy probléma, bármilyen természeti katasztrófa érne minket, akkor az probléma, és az IT oldalról is természetesen megvan a veszélyeztetettségünk. Ugye azt szoktam mondani, hogy ez a légiforgalmi irányító rendszer is valahol a nap végén egy IT-rendszer, ugyan speciális, ugyan magas rendelkezésre állású, ugyan redundáns, de IT rendszer, és minden IT-rendszerrel szembeni veszély ott is jelentkezik. Az látszik a korábbi tapasztalatokból, hogy az IT Securitynek egyre jobban értékelődik fel a jelentősége. Hál' Istennek kevés olyan incidensről tudunk, ami légiforgalmi irányítórendszert támadta meg, a repterek meg a légitársaságok sokkal hamarabb vannak célpontban.

12:34 Nyilván nagyobb is a kitettségük, de már volt ilyen, és már létezik, már voltak ilyen támadások, amik sikeresen végrehajtottak légiforgalmi irányítási rendszerrel szemben. Hál' Istennek odáig nem jutottak el, hogy légteret kellett volna üríteni, de problémákat, redundanciacsökkenést már egyébként okoztak. Nehéz a Security-t kezelni egy széfti kritikus rendszerben. Azt gondolná az ember, hogy safety security, hát ők barátok, tök jól el lehet őket ölni, de nagyon nehéz.

13:07 El lehet különíteni az OT-t és az IT-t?

13:09 Egyre kevésbé. Még azért vannak határok a kettő között. Itt mit hívunk OT-nak? És akkor ez egy nagyon érdekes kérdés. A légiforgalmi irányításban nem nagyon vannak ipari vezérlők és ilyenfajta eszközök.

13:25 A radar meghajtója, ami tudod, mozgatja magát az ernyőt.

13:32 Minek számít?

13:34 Világmotornak alapvetően, de igen, értem, mire gondolsz, értem, mire gondolsz. Nem, egy kicsit nagyon közel áll az OT-hoz ennek a viselkedése, ennek az egész légiforgalmi irányításnak két ok miatt. Egyrészt az alkalmazott eszközök életciklusa IT szemmel nézve extrém hosszú. Tehát mondjuk egy radar életciklus az a 30 év nagyjából, ami azért elég hosszú. Egy, kettő, mag, mivel hogy széftipp-kritikus az egész rendszerünk. A változtatási idő az nagyon hosszú, mert bármilyen új változtatásnak nagyon komoly tesztelésen kell átmennie. Tehát azt gondoljátok el, hogy oda tudott szoftverhibával rendelkező rendszert nem nagyon lehet beengedni. Magyarul addig kell csinálni, míg az általunk ismert tesztesetek 100 százalékán nem megy át hiba nélkül.

14:35 Ez több ezer, több tízezer tesztesetet jelent. Úgyhogy nagyon hosszú tesztelési idők vannak, nagyon hosszú átfutási idők vannak, tehát hogy mondjuk a klasszikus IT-ban bevett patch managementet hogyha elképzelitek, és akkor mondjuk elképzelitek azt a vicces szituációt, amikor reggel kiírja az irányítónak, hogy frissítést hajtunk végre, kérem, várjon.

14:56 De nyilván ilyen. - 57 másodperc.

15:01 És akkor ott a gomb, hogy később.

15:01 És akkor ott a gomb, hogy később.

15:05 Nem, nyilván erre megvannak a módszerek, hogy ezt másképp csináljuk, de ez egy komoly probléma a Security oldalról. Mert hogyan védünk meg egy rendszert, amikor 30 éves távlatban kell gondolkodnunk bizonyos elemeit tekintve, de a tíz év az egyáltalán nem extrém, sőt, akár a teljes rendszer egészére mondva, de a patchelések és a változtatások üteme az nagyon-nagyon lassú, tehát hónapos folyamat, a támadások növekedése, meg a támadási vektoroknak a megjelenése viszont ennél radikálisan gyorsabb. Na, akkor ilyenkor van a nagy kérdés, hogy mit tudunk tenni, és akkor mit lehet csinálni?

15:47 Igen, nekem erről eszembe jut egy kérdés, hogy igazából, ahogy te is mondtad, a feladat egyszerű távolságot kell tartatni a légtérben is, meg a reptéren is. Ezt évtizedek óta csináljuk, tehát óriási a rutin a világban, hogy ezt milyen folyamatok mentén kell csinálni. Tehát elsőre azt gondolnám, hogy mindenünk most már megvan hozzá, hozzá se kell nyúlni, csak arra kell vigyázni, hogy ne álljon le. De egyébként minden kész van, nem kell fejleszteni. Miközben azért, hogyha felhasználói, vagy hogy mondjam, publikus oldalról nézzük, akkor nagyon sok a változás, mert újabb gépek jönnek, újabb eszközök vannak a repülőgépeken, jönnek a drónok, arról is akartam egy hosszabb blokkot ma, tehát hogy eszközoldal, vagy hogy mondjam, felhasználóoldalról, tehát aki a légteret használja arról az oldalról, viszont nagyon nagy változások vannak.

16:40 Lásd dróntaxik, lásd mezőgazdasági drónok, lásd hadiipari eszközfejlesztések, tehát egy elképesztő megújulás van azon az oldalon. És most azon kezdtem morfondírozni, hogy ez nálad, mondjuk, vagy a te csapatodban, aki egy ilyen back office ennek, hogyha szabad így mondanom, egy IT back office, aki csak ezt az infrastruktúrát kell, hogy biztosítsa ahhoz, amit egyébként az emberek használnak.

17:04 Igen, de nem baj.

17:04 Helyes, nyilván egy Használnak.

17:09 Nyilván egy feladatlabda, ezt jól látjátok, hogy nektek ez a munka vajon ilyen szempontból unalmas-e, merthogy tényleg teljesen az évtizedek alatt megmerevedett és tökéletesre fejlődött, vagy ellenkezőleg, egy irtó stresszes munka, merthogy ezt az évtizedes állapotot, ezt magatok mögött kellene hagyni, és valamit nulláról kéne újraépíteni. Például ez a két véglet van most a fejemben.

17:33 Fú, megint sok kérdést tettél fel egy mondatban, de megpróbálom összefoglalni.

17:38 Neked felmértem.

17:38 Köszi. Kezdjük az elején. Még egy fontos változási szempont paramétert nem soroltál föl, azt még én hadd tegyem ide. A forgalom sosem látott mértékben növekszik. Tehát az, hogy olyan körülbelül 10 százalékot lehet számolni évente, amivel több. Gondoljunk csak a fapados járatok megjelenésére, gondoljunk az olcsóbbnál olcsóbb repülőjegyekre, és ma már az, hogy hát akkor kiugrunk Nizzába egy hétvégére, vagy kiugrunk Párizsba egy-két napra, ez mondjuk 15 évvel ezelőtt még azért az.

18:13 Vagy az e-kereskedelem, ami rengeteg légtérszállítást igényel.

18:16 Brutális, brutális. Ez mind-mind-mind ezek a rendszerek, amikor megszülettek 15-20-25 évvel ezelőtt nem egészen erre voltak kitalálva. Az irányítási metódusok nem erre voltak kitalálva. Ugye három dolog kell ehhez is, mint a Securityhez, ugyanaz a három, a People, a Process, meg a Technology. Nyilván a folyamatokat is hadd érintsem egy picit. Nagyon nem mindegy, hogy milyen légtérszerkezettel dolgozik egy légiforgalmi irányítás, hány irányító képes ezt ellátni, mennyire bonyolultan kezeljük ezt, mennyire bonyolult maga a légtér, csak ilyenekre gondoljatok, hogy vannak-e hegyek, nincsenek hegyek. A szomszéd ország lezárta a légterét Ukrajna, már mióta ez milyen forgalmi változásokat okoz, akkor rengeteg olyan paramétert kell figyelembe venni, ami naponta változik.

19:11 Két nap nem egyforma. Nem beszélve a sztrájkokról. Igen, igen, az most itt kis hazánkban kevésbé jellemző, hála Istennek, köszönhetően a Hungarocontrolban uralkodó nagyon jó hangulatnak.

19:24 De ha a szomszéd országban.

19:26 Ha a szomszéd országban van, akkor mi meg vakarjuk a fejünket, mert a repülők erre fognak jönni, de ha most a görög légtérzárra ide is visszautalok, hát bizony komoly hatása volt a magyar légiforgalmi irányításra egy görög légtérzárnak.

19:39 Csomót átterhelt.

19:39 Csomót átterhelt, és lehet, hogy összességében még az is lehet, hogy az összességében átrepülő gépek száma csökkent, csak ugye nem mindegy, hogy melyik szektort terheli. Egy szektorban, ahol két év forgalmi irányító ül, átlagosan 15-17 gépet képesek kezelni. És ha mondjuk elterelődik a forgalom, és ott már 20 van, az már jó, hát az a 20 kép.

20:05 De nem.

20:05 Az már nagyon komoly probléma, mert nem tudom, hogy ki beszélt, nem tudom, hogy mikor szólt hozzám. Éppen holtak.

20:13 Én egy kis reklámot még hadd nyomjak be a Hungarocontrolnak, mert van nektek ilyen légi irányító játékotok.

20:19 És hogy érdemes, és ezt mondom a hallgatóknak, hogy próbálják ki, és hogy van, aki hat gépnél már úgy összezavarodik, hogy simán egymásnak vezeti a gépeket. Zárójel, de ezt érdemes kipróbálni. A másik, amit még mindenféleképpen szeretnék kiegészíteni, meg elmondani, hogy rendkívül sok dolgot érintettél, ami ma már természetes, miközben azok irdalmatlan nagy balesetekből jöttek össze. Tehát ugye egyes balesetek befolyásolják és legyűrűznek a légiforgalmi irányításhoz. Mondok példát Tenerife. Az egyik legsúlyosabb baleset. Ködben következett be, két gép gyakorlatilag az egyik felszállás közben eltalálta a másikat, miközben a leszállás után nem tudta elhagyni időben a másik a futópályát. Itt egy kommunikációs problémából indult.

21:09 Ott egy rádióhiba okozta azt, hogy egymást nem hallották a pilóták, és pont annál az egy mondatnál nem hallották, hogy én még gurulok, miközben a másik pedig nyomott egy full gázt. És hogy nagyon sok olyan vezénylés változik meg, és most vissza szeretnék kérdezni, hogy mindig minden alkalommal van egy ilyen safety process, ami beépül, és ennek ellenére van például a nizzai eset, amiről beszélgettünk.

21:35 Figyeljetek, hiba mindig mindenhol van.

21:38 Arra kell nagyon törekednünk, hogy ennek a hibának a következménye a lehető legkevésbé legyen. A nizzai esetet említetted, ez egy nagyon-nagyon extrém eset, nagyon érdekes, ott is kommunikációs probléma volt. De ott nem technológiai, hanem folyamati. Egyszerűen a pilóta, bocsánat a kifejezésért, talán itt megengedhető, is elbénázta, és a nizzai légiforgalmi irányító sem volt teljesen eléggé körültekintő, és nem ellenőrizte vissza a folyamatokat. Mi történt Nizzában? Szerintem ezt kevesen tudják a hallgatóink közül. Vegyünk kettő darab repülőgépet. A nizzai reptér az úgy néz ki, hogy egymással párhuzamos futópályák vannak, és van egy leszállási rend, meg egy felszállási rend, amit nagyjából közölnek minden pilótával.

22:22 Itt a kommunikációban az a pilóta, aki érkezett Nizzára, az félreértette a légiforgalmi irányítót, és egy másik futópályát kezdett el megközelíteni, ami vele párhuzamos volt. Odébb ment, híd és mond, nem tudom, száz métert. Most nincs előttem pontosan a méterek, de nem, tehát ilyen repülési léptékkel nem túl sokat. Közben a légiforgalmi irányító engedélyt adott egy másik légi járműnek a felszállásra, aki kigurult a futópályára.

22:57 Arra, amit ez a pilóta éppen megközelített. Ennek az esetnek a következménye a következő volt a legkisebb két repülőgép között mért távolság három, azaz három darab méter. Állt a futópálya végén a felszállni készülő repülőgép, és érkezett a leszállni készülő repülőgép, nem voltak jók a látási viszonyok, és mire ők lereagálták, és egyébként mindenki lereagálta ezt az esetet, tehát átstartolt a megérkező gép, megszakította a felszállást az éppen felszálló gép, akkor az érkező gép földhöz mért távolság alatt valami húszon méter környéke volt, tehát már-már leért, csakhogy alatta ott volt egy gép, aminek a függőleges vezérsík teteje az 17 méteren van. A kettő közt három méter volt a különbség. Nem nagyon ismert ez az eset, mert hála a Jóistennek, nem következett be tragédia.

23:58 De ez 300 embert érintett volna, így lendületesen 150-en ültek az érkező gépen, és 150-en ültek a távozó gépen.

24:05 De Nerifén ugyanez történt meg, csak ott eltalálták egymást.

24:09 És ez nem volt olyan nagyon régen.

24:11 Igen.

24:11 Másik eset, Amerika, azt is hallott, hallhattátok, benne volt a hírekben, az sajnos balesettel végződött, amikor a helikopter pilótája nem figyelt, és keresztbe trafálta.

24:21 Na most hadd legyek egy picit az ördög ügyvédje. Ugye a folyamatokról beszéltél, meg arról, hogy itt emberek gépet vezetnek, emberek légteret irányítanak. Mi köze ehhez az IT-hez? Most nagyon provokatívan akarom föltenni a kérdést. Tehát az infrastruktúra az ott volt, a szoftverek működtek, a rendelkezésre állás megvolt, ebben nem vagyok biztos, hogy Tenerifén is megvolt-e, tehát lehet, hogy itt már borul, amit mondok, de nagyon kíváncsi vagyok, hogy az eredeti kérdésem, hogy most akkor az informatikai oldalon ez egy unalmas vagy egy stresszes meló, az ettől függ, hogy most ezeknek a közelmúltbeli baleseteknek, ami ellentmond annak, hogy hát évtizedek óta csináljuk, most már mindent tudunk róla, ezek szerint nem, tehát hogy ez nagyon jó, hogy így előkerül, de hogy akkor most hol keressük a fejlődési lehetőséget, ott, hogy még jobb rendszereket, másféle szoftvereket nem tudok, vagy egyszerűen az tök jó, de nyugodtan alhatsz, csak éppen fölötted, a fölső szinteken, ahol irányítanak emberek, ott kell teljesen túlórázva megoldani és újragondolni a dolgokat.

25:23 Teljesen értelek. Figyelj, azért gondolom, hogy nekünk komoly feladatunk van ebben, mert az látszik, hogy az embereket, a légiforgalmi irányítókat meg kell tudni támogatnunk ezzel az óriási komplexitás és ezzel az óriási forgalom kezelésében. Ha még mindig ott tartanánk, ahol mondjuk így a '70-es évek környékén tartott repülés.

25:43 Így van, cetliken kezdünk el irányítgatni, és egyébként a radarképernyőt, tehát ugye abban az időben még a radarképernyőt közvetlenül nézték a légiforgalmi irányítók. Ma kapnak egy olyan képernyőt maguk elé, ahol megjelenik a légijárműnek a helyzete a radaron, tehát egy radarkép.

26:02 Most egy pillanatra csak azért, hogy ezt a radarképet, nagyon fontos, hogy akkor, amikor te légiforgalmi irányításban te irányítod a repülőt, akkor ha csak belegondolsz abba, hogy van egy darab repülő, annak tudnod kell a nevét. Ezen kívül tudnod kell, hogy honnan hova megy, tudnod kell, hogy milyen magasságon, milyen sebességgel megy, ezt tartsd fejben, és mondjuk próbáld meg öt gép esetén is fejben tartani informatikai támogatás nélkül. Miközben 900-zal megy, és folyamatosan térben és időben változik. Itt adná vissza a szót.

26:35 Így van, és abban az időben ezt hogy oldották meg. Voltak az úgynevezett légi folyosók, és mindenki abban gyakorlatilag sétált a folyosóban, és akkor így tartották egymás mögött a távolságot. Mára ez nem fenntartható, mert a folyosók eldugultak, viszont hál' Istennek a légtér elég nagy, úgyhogy lehet, mindenki arra repül, amerre akar. Nagyjából, amerre az irányító mondja, inkább így pontosítanék, ha már alkalomból nagy baj lenne. Jó, tehát itt nagyjából ezt meg kell tudnod támogatni. És innentől kezdve az évek során a légiforgalmi irányítási feladat elkezdett támaszkodni az informatikára. Míg régen, ha nem működött a komputer, nem történt nagy tragédia. Ma, ha nem működik, akkor nem lehet ezt lekezelni.

27:20 Tehát ha nem működnek az informatikai rendszerek, akkor ma egyetlen egy dolog van, kiüríteni a légteret és biztonságossá tenni, hogy ebből ne lehessen baleset. Ennyi. Ezért fontos, tehát hogy egyszerűen nem tudod ma már kikerülni azt, hogy ezzel a forgalmi adatokkal, ezekkel a komplexitásokkal ne támogasd informatikailag, meg a légiforgalmi irányítást, mint feladatot, és innentől kezdve kritikus infrastruktúrára vált az IT.

27:51 Magyarul a szoftver itt is megette a világot, nem csak a Konzuber Electronics?

27:57 Egy picit azt kell mondjam, hogy igen.

27:59 Azt kell mondjam, hogy igen, inkább úgy fogalmaznék, hogy nem megette a világot, hanem szoftverek segítik az embereket abban, hogy ezt le tudjuk kezelni.

28:07 Ez azért nagyon fontos számomra ez a válasz, merthogy minket sokan hallgatnak, akik nem dolgoznak a légi irányításban. És szeretném, hogyha ők most egy pillanatra megállnának, hogy ezt nem csak úgy hallgatják, mint kíváncsi ember, aki egy ilyen egzotikus terepre merészkedik, és aztán jó sztorikra kíváncsi, hanem a saját munkájában is előfordulhat az a szituáció, amikor minden jó az IT-ban, tehát nincsenek hibák, összeérnek a rendszerek, stb., és mégis tovább kell lépni, mert többet kell adni annak a felhasználónak, mert őtőle már mást vár az ügyfél, meg a világ, meg az ő feladata sokkal bonyolultabbá válik. Én azt látom abban a válaszban, amit mondasz, hogy ez iparáganként eltérő időpontban, de el tud jönni bárhol.

28:54 Viszont nálunk itt van egy olyan hagyomány, hogy örökké nem beszélünk szakmáról, hanem tartunk szünetet. Hívjuk félidőnek. És ilyenkor mindig egy picit az emberre vagyunk kíváncsiak, egymásra vagyunk kíváncsiak a szakmától kicsit talán függetlenül. Tehát fogunk még a drónokról és másról is beszélni, de hogyha már ennyit beszélünk repülésről, akkor hogy álltok úgy a közlekedéssel általában?

29:20 Mit preferáltok te Zsolt, mit preferálsz, autót vagy tömegközlekedést, milyet, mindenféle eszközzel szívesen és gyakran utaztok, vagy van kivétel?

29:31 Hú, hát ez jó kérdés. Benzinvérűnek hívom saját magamat, úgyhogy én mindent imádok, ami berek, csörög, zörög, és lehet vele menni A-ból B-be, lehetőleg én irányítsam. Tehát hogy azért az nekem mindig fontos, hogy az én kezemben legyen a kormány, úgyhogy én ilyen szempontból az autót nagyon szeretem, viszont ha már mondjuk egy budapesti közlekedésről beszélünk, akkor nagyon-nagyon sokszor megfordul a fejemben, hogy na most hol kéne letenni az autót és hol kell átváltanom tömegközlekedésre, mert képtelen vagyok időben ezt koordinálni. Egy marha jó az az idő, amit nem a vezetésekkel töltenem, hanem tudok közben mással foglalkozni, miközben utazom egyik pontról a másikra, úgyhogy a tömegközlekedésnek a jelentősége óriási.

30:14 Sajnos, ahol én élek régió, ott még nem elég fejlett, de majd biztos az lesz.

30:19 Zoli?

30:22 Nagyon diplomatikusan mondtad, én is szeretnék tömegközlekedést használni Budapesten is és vidéken is, remélem fejlődni fog. Amúgy nagyon szeretem az összes benzinnel vagy gázolajjal menő bármilyen nemű eszközt, de legjobban a szél az, aminek a vitorlás.

30:40 Ja, ja.

30:40 Tehát én azért a vitorláson szerették közlekedni. Tehát ha megtehetném azt, hogy úgy kéne járnom dolgozni, mint ahogy egyszer volt lehetőségem, hogy reggel kimentem a kikötőbe, és elvittem a hajót, és átmentem egy másik kikötőbe, azért az nagyon megvan a varázsa.

30:57 Ezt el tudom fogadni.

31:01 Érdekes módon én az autókban leginkább a hangjukat szeretem, aminek semmi köze a közlekedési funkcióhoz. Ha a közlekedési oldalról nézem, akkor nekem mindenem a vonat. Tehát, hogy minden más az azután jön, mert a vonatban van hely, ott le tudok ülni dolgozni, nincs akkora zsúfoltság többnyire. Nyilván vannak kivételek ott is, de azért többnyire elő lehet venni a laptopot és lehet dolgozni. Régen, amikor nem volt ennyi feladatom, nem vállaltam ennyit, akkor meg olvastam, tehát akkor meg az volt benne a jó. Viszont nekem a közlekedési eszközben második az az elektromos rollerem, ami egyébként ilyen robogó formájú, akik ismernek, azok látják, hogy nem állok rajta, hanem ülök, ami kevésbé egészséges, de egyébként valamiért mindenkinek nagyon megragadja a tekintetét.

31:48 Viszont hiába látványos, nem azért vettem meg, hanem azért, mert állítom nektek, hogy egy hónapban egy munkanapot megspórol nekem. Tehát, hogy 8 órával többet biztos, hogy tudok foglalkozni valamivel, mert egész egyszerűen leszállok vele a vonatról, és megyek, tehát hogy nem kell várnom további tömegközlekedési eszközre, nem kell parkolnom vele, nem kell lezárnom, mert egyébként olyan pici, hogy bárhova be tudom vinni irodába, úgyhogy ezt mindenkinek tudom ajánlani, aki az időmenedzsmentben akar fejlődni, hogy gondolkozzon egy ilyen kis elektromos eszközön, amivel kiegészítheti akár az autót, akár a tömegközlekedést.

32:24 Én egyébként mondjuk az elektromos autókat is nézegetem, meg használok is elektromos autót, de az sem azért, mert az élvezeti értéke, akkor egyébként nem rossz elektromos autót vezetni, szerintem kifejezetten élvezetes tud lenni.

32:37 Nem berreg.

32:37 Nem Élvezetes tud lenni.

32:42 Nem berreg.

32:42 Valószínűleg a jövőben sok időt fogok tölteni elektromos autókban, de egyébként a berregés az hiányozni fog.

32:49 Az mindenképpen.

32:50 Ígértem, hogy drónokról is beszélünk. Most én ezt úgy vezetném be, hogy mit kell irányítani a légtérben manapság, ez hogy változik?

32:57 Ugye az utasszállítás van leginkább a szemünk előtt, mert azt használjuk sokan, de hogy hát egy csomó minden más van. Hogy oszlik ez meg most? Mik a trendek ebben, hogy mi használja a légteret?

33:09 Jó.

33:09 Akkor itt most rögtön hadd hozzak be egy kicsit egy ilyen szakmai dolgot. Két dologról beszélünk. Létezik úgynevezett irányított légtér és nem irányított légtér. Mindenki, aki az irányított légtérben repül, ez meg van határozva a térkép szerint. Ugye vannak tiltott zónák, magasságok bizonyos magasság fölött mindenki, aki az irányított légtérben repül, csak úgy repülhet, hogyha azt a légiforgalmi irányítás engedélyezi, és csak azon paraméterek mellett repülhet. Tök mindegy, hogy micsoda. Helikopter, bármi. Aki az irányított légtérbe berepül, az csak úgy repülhet be. Van a nem irányított légtér, bizonyos magasság alatt, ott viszont egy tájékoztatási szolgáltatást nyújt a Hungarocontrol, tehát elmondja, hogy nagyjából ki jól van, de ott a különbség az, hogy a felelősség a pilótáé.

34:10 Legyen az drónpilóta, helikopterpilóta, kisgépes pilóta, teljesen mindegy, az övé a felelősség, igyekszünk minden tájékoztatást megadni, hogy segítsük a repülését, de az övé a felelősség. Irányított légtérben a légiforgalmi irányítóé a felelősség. Ez egy nagyon fontos deklaráció szerintem, mert így tudunk átvezetődni a drónokhoz. A drónkérdés egy nagyon komoly probléma. Mi a tavalyi évben elkészítettük a Hungarocontrolnak a drónstratégiáját, amit már miniszteriális szinten is elfogadásra került, mi ez mellett fogunk elkezdeni dolgozni, mert a drónokat is nekünk látnunk kell, és adott esetben a forgalmukat tudnunk kell úgymond irányítani, vagy legalábbis szabályozni, vagy legalábbis tudni róla, hogy ők hol repülnek.

35:04 Ez igaz a nem irányított légtérre is?

35:06 Ez igaz a nem irányított légtérre is, pontosan azért, hogy a tájékoztatási szolgáltatásunkat mi el tudjuk és kötelezettségünk el tudjunk látni, egyszerűen tudnunk kell, hogy hol van.

35:14 Elmegy egy sétarepülésre mondjuk egy helikopter egy város fölött, és egyszer csak ott egy drón, amit ő nem lát.

35:19 Azt tudni kell, hogy akkor, amikor mondjuk egy helikopterrel repülsz a város fölött, elképesztő mennyiségű zaj van körülötted.

35:30 Rengeteg.

35:30 Nem fogod tudni kiszúrni a szemed sarkában lévő apró fekete pöttyöt. Ráadásul úgy, hogy most mondok egy ilyen nagyon híres bekövetkezett esetet, hogy két elképesztően nagy repülőgép pontosan olyan szögben érkezett egymás felé, hogy kvázi, mint az autóban az A oszlop, kitakarták egymást, és 400-zal eltalálta egymást a két repülőgép, mert az A oszloptól nem látta egyik a másikat. És ugye ugyanez a probléma a drónokkal, hogy mintegy megvan a Sally kapitány, aki leszállt Amerikában a vízre.

36:08 Igen, persze.

36:08 Ugye madárütközés. Most gondoljunk bele, hogy egy madár ilyen hatással van, most képzeljük el, egy drón milyen hatással van egy repülőre, hogyha eltalálja. Visszaadom.

36:17 Azt látni egyébként tavalyi évben rengeteg ilyen eset történt. Münchentől kezdve Brüsszelen át az amszterdami repülőtértől kezdve rengeteg repülőteret kellett lezárni drón miatt, mert egyszerűen észlelték a kollégák, hogy ott van a drón, és mivel semmit nem tudnak róla, nincs rá hajtásuk, semmit nem tudnak, a repülés biztonsága érdekében azonnali repülőtérzárat rendeltek el. Nagyon sokan jártak pórul, éjszakákat töltöttek várokban, mert nem indultak el a repülőgépek, mert a drónok miatt nem lehetett elérni. Most ennek nyilván szerintem ne menjünk benne, hogy ezek most katonai drónok voltak, vagy Polgáriak ilyen szempontból szerintem teljesen jelentéktelen drón készpont, kalapkabát. Nagyon veszélyes dolog.

37:00 Sokszor a drónok felhasználói, vagy hívjuk őket pilótának, mert egyébként valahol azok. A drónpilótáik nincsenek tisztában ezekkel a kockázatokkal, nincsenek tisztában, hogy mit okoznak azzal, hogyha mondjuk egy megközelítési egyenesbe, ami mondjuk egy futópálya képzeletben meghosszabbítás, ahol érkeznek a gépek, oda beleemelnek egy drónt. Muszáj vagyunk ezeket a szabályokat betartani, és muszáj ezekkel valamit kezdenünk, a saját biztonságunk és egyébként az utazók biztonsága érdekében, és akkor itt megint azt mondom, hogy egy ilyen hiba, 150 ember. Tehát, hogy ez mindig ez kell, hogy a szemünk előtt legyen. Nyilván értem én a fejlődést, nyilván értem, hogy jönnek a drónos szállítási műveletek.

37:46 Tíz éven belül valószínűleg a csomagszállításunk úgy át fog alakulni a drónokkal, hogy azt csak pislogunk és figyelünk, hogy nem a futár fog csöngetni, hanem a drón fogja ledobni.

37:57 Van, ahol ez már működik egyébként?

37:57 Van, én jól hallottam Sanghajban.

38:01 Sanghajban már működik ez a fajta dolog, úgyhogy ez egy közelítő kérdés ezekkel a problémákkal, ezekkel a helyzetekkel, amit kell. A Hungarocontrol ebből a mi feladatunk az irányított légtérben történő repülés irányítása. Nekünk erre koncentrálódik a feladatunk. Tehát ha olyanokat, hogy akkor leszállítani, meg megakadályozni bizonyos helyekre történő berepüléseket, ez nem a Hungarocontrolnak a feladata. Nem is foglalkozunk ezzel, erre megvannak a magyarországi kijelölt szervek, akiknek ez a dolguk, rendőrség, nemzetbiztonsági szolgálatok, akik ezzel foglalkoznak. Mi arra készülünk, hogy az általunk elvégzendő feladatot védjük meg úgymond a drónokról, és mi arra készülünk, hogy például tudjuk időben érzékelni a drónoknak az érkezését bizonyos kritikus, mondjuk egy le is felszálló egyenest nézve, vagy egy megközelítést nézve a repülőtér környékét nézve lássunk, tudjuk, és attól az irányított forgalmat el tudjuk terelni és el tudjuk irányítani.

39:15 Ez a feladat.

39:16 Akkor, ha jól értem, a drónstratégiának az egyik következménye majd az lehet, hogy megnövekedhet a drónközlekedés a légtérben, merthogy most már kezd körvonalazódni, vagy lehet, hogy túl finoman is fogalmazok, most már adott, hogy ezt hogy lehet megtenni?

39:31 Én azt gondolom, hogy az, hogy megnövekszik a drónok forgalma a légtérben, az egy alapvetés, és erre írtunk stratégiát, és ezt próbáljuk meg kezelni, hogy a megnövekedett forg drón jelenlétet mi hogyan fogjuk kezelni, ezt hogyan fogjuk a légiirányítással összehangolni. Mi erre készítettünk stratégiát. Ha ezt sikerül megvalósítanunk, akkor ezzel fogjuk azt elérni, hogy szabályozottan és egymás mellett jól elférve tudunk drónt használni és tudunk repülni is.

39:59 Ennek része egyébként ezeknek a drónoknak a műszaki paramétereibe való belenyúlás. Gondolok itt például arra, hogy a drón szoftverében lehet elvárásokat támasztani, hogy ő figyeljen arra, hogy mit tart be.

40:13 Érzékeny kérdéseket kezdünk feszegetni. Valóban, tehát nagyon fontos az, hogy nekünk az adott drónt valamilyen szinten azonosítanunk kell tudni. Drónt és drónpilótát. Addig nem is megyek el, hogy talán repülési tervet is kellene tudnunk, hogy ő mit akar csinálni, honnan hova akar repülni, hogy ebből mi az előzetes számításainkat el tudjuk végezni. Igen, hogy nem minden drónképes erre, sajnos ez is így van, erre is megvan a javaslatunk, ami egyelőre még nem kiforrott, mert a légügyi hatósággal folyamatos egyeztetések is a minisztériummal és a drónszövetséggel és mindenkivel folynak az egyeztetések, hogy hogyan lehet ezt jól megtenni, mert ha most azt mondom, hogy egy hookendivirst kell rátenni a drónra, az nehéz is, meg drága is.

41:01 Tehát, hogy vannak ilyen dolgok, viszont vannak olyan drónok, amik meg másképp nem alkalmasak arra, hogy légtérben való közlekedésre használjuk őket. Tehát ez egy nagyon nehéz kérdés, és ennek a szabályozása meg fog születni és meg fog érkezni. Én szerintem erre hónapokon belül pont kerül.

41:21 Azért érzékeny ez a kérdés. Az egyik, hogy vannak tenyérméretű drónok, amik, most mit tudom én, influenszereknél számtalanszor látjuk, hogy elmegy futni vagy biciklizni, és közben repül a kis drón mellette ekkora. Ő nem akar följebb menni, lejjebb menni, ő azon az ösvényen fog működni. A másik az, amikor mondjuk egy bányafelmérésben veszel részt, és mit tudom én, lidaros feltérképezést csinálsz, ahol egyébként be kell jelentened már azt, hogy te ott csinálod, és akkor az onnantól fogva látszik. A harmadik, meg amikor a brutális nagy mezőgazdasági permeteződrón, vagy mi ez, csomagszállító drón közlekedik, és ez mindegyik különböző kategória, mindegyik különböző árfekvés, és ebben van szerintem a legnagyobb probléma, hogy az egyszerű felhasználás, ami élvezeti értéke van, és nem feltétlenül kell hozzá pilótaengedély, versus a pilótaengedély között.

42:17 Én nagyon fontosnak látom, és szerinted mikorra lesz ennek úgy eredménye, hogy bevezetődik? Tehát, hogy érted, mert ez abban a bizonytalan helyzetben szerintem nagyon-nagyon nehéz rendben tartani ezeket a dolgokat.

42:31 Ha nagyon pragmatikus akarnék lenni, akkor azt tudnám mondani, hogy már ma is van erre jogszabály, hogy hogy kellene ezt. A betartása meg a betartatása még jelen pillanatban nem olyan szinten van véleményem szerint, ahol kellene lennie. Ezt nagyon gyorsan meg kell tudnunk oldani.

42:48 Repül az idő, az is.

42:50 Az biztos.

42:50 És hát még egy témát mindenképpen szerettem volna érinteni, ez a szakmai utánpótlás. Azok az emberek, akik ezt az informatikát, információ és IT biztonságot űzik. Egyrészt könnyű vagy nehéz embert találni, másfelől mit gondolsz, hogy mennyire nehéz ebbe az iparágba informatikusként bekerülni.

43:12 És beszélj kérlek az Alfa és a Z generációról is. Persze csak viccelhetek, de hogy komolyan gondolom.

43:18 Igen, igen, igen.

43:18 Nagyon nehezet kérdés, egy nagyon komplex kérdést hajtunk akkor így a vége felé, hogy jól értelek. Egyszerre azt gondolom, hogy könnyű meg nehéz. És akkor mondom, hogy miért könnyű? Azért könnyű, mert saját példámon tudom, én másik iparágból érkeztem, bár ugyan kecskeméti születésűként azért én napokat, heteket töltöttem a házunk tetején, figyelgetve a repülőket és nézegetve az összes repülőnapot és minden egyebet, de ha egyszer valakit megcsap a kerozingőz, ezt szoktuk mondani, akkor azt nem ereszti. Ezt úgy kell elképzeljetek, hogy ott a Hungarocontrolnál a legutolsó kolléga, aki a legkésőbb lépett be, és azzal a szeretettel és odaadással dolgozik, amivel másképp ezt nem lehet csinálni. Tehát ez egy hivatása ott mindenkinek.

44:11 Tudom, hogy ilyen fellengzős, meg egy picit ilyen elcsépelt dolog is már, de ezt komolyan kell vegyétek. Ezek az emberek naponta több száz repülőt látnak, láthatnak. Mégis, ha érkezik egy különlegesebb gép, akkor képes elbillenni az épület a repülőtér irányába, mert mindenki abba az ablakba szalad most nyilván képletesen. Úgyhogy ha egy ilyen van, akkor ez nagyon jól be tudja vonzani azokat a kollégákat, mert érdeklik, és egyébként izgalmas és érdekes és nem unalmas, erről már beszéltünk. Ugyanakkor vannak olyan területei ennek, amik speciális tudásokat igényelnek. Azt kell elképzelni, hogyha ilyen komoly rendelkezésre állást kell tartanunk, amiről beszéltünk, az összes karbantartás és egyáltalán bármilyen rendszerrel kapcsolatos művelet nagyon komoly szabályozásnak van alátéve, nagyon komoly, egyébként büntetőjogi következmény is van bizonyos felelősségekhez rendelve.

45:07 Ezt sosem szabad elfelejteni. Ezért, ha valaki belép és mondjuk egy jó mérnök, egy jó IT mérnök vagy villamosmérnök belénk hozzánk ahhoz, hogy először hozzányúlhasson egy éles berendezéshez, másfél-kettő év gyakorlat és képzés. Mind a kettő szükséges hozzá. Na most ez tőlünk azt követeli meg, hogy úgy gondolkodjunk az utánpótlásról, hogy mindig legyen olyan, aki ott van. Ezért nagyon szeretünk a fiatal kollégákkal dolgozni, és vonzzuk őket be. És akkor itt jön az alfa és a z generációs kérdés. Látszik, és én szerintem ez most már az elmúlt 25 évem tapasztalatát vagy 30 évem tapasztalatát mondhatom, változunk mi emberek. Beszélgettünk itt előtte a gyereknevelési különbségekről a '90-es években, illetve a '80-as években, meg napjainkban, ezt most nem hoznám ide, egy másik érdekes téma lehet, de az látszik, hogy a generációk másképp gondolkodnak, és a másképp gondolkodáshoz másfajta folyamatokat kell fölraknunk.

46:11 Míg régen nem biztos, hogy kérdés volt az, hogy pattan-e szombaton délben, hogyha valami probléma van. Ma azért ez egy másfajta kérdéskör, másfajta kommunikációt és másfajta hozzáállást kér a kollégákhoz. De mi abban hiszünk, hogyha bevonzzuk a fiatalokat, és meg tudjuk nekik mutatni, hogy egyébként ez egy gyönyörű pálya, és ez egy nagyon szép szakma, akkor ebben sikeresek tudunk lenni. A tavalyi évben már sikerült bővülnünk, és az idei évben is nagyjából egyébként a technológiai területen egy olyan 8-10 százalékos bővülést tervezünk, mert kell, mert muszáj.

46:54 Részt is vesztek ezek szerint ebben az utánpótlásnevelésben?

46:57 Tehát nemcsak állást hirdettek magyarul, hanem előtte már megágyaztok annak, hogy ki fog jelentkezni.

47:03 Nagyon komolyan, nagyon sok energiát. Szerintem azért mostanában lehetett egész jól látni a közösségi médiákban a Hungarocontrol elég erősen, akár a légiforgalmi irányító képzésben, akár a technológiai területhez térő toborzónapjaink voltak. Nagyon sok energiát teszünk a bevonzásba, és utána mi nekünk az Achilles-sarka ennek az egésznek, az a képzésekben van. Saját magunk képzünk. Tehát az azt jelenti, hogy a rutinos kollégákból vannak oktatóink, akik ezeket a tudásokat továbbadják. Saját magunk képzünk, saját magunk képezzük ezeket a kollégákat. Természetesen szükségünk van jó, akár IT, akár közlekedésmérnöki, akármilyen alaptudásra, területtől függően, de a specialitásokat azt itt lehet. Magyarországon nincs másik légiforgalmi irányító cég.

47:54 Erről eszembe jut még egy kérdés. Az utánpótláshoz kapcsolódik talán a partnerek kérdése, hogy hogyan vonzzátok be azokat a külső szolgáltató partnereket hardveres vagy szoftveres oldalon egyaránt, akikkel ebben részint a hivatás oldalról, részint a műszaki paraméterek oldaláról, meg rendelkezésre állás, stb. Jól lehet együtt dolgozni.

48:19 Hogy lehet bekerülni nemcsak munkatársként, hanem partnerként ebbe a világba?

48:24 Nyilván magyar állami nagyvállalatként a közbeszerzés minden előnyét élvezzük, és ezzel kapcsolatos minden lehetőséget megragadunk, és akkor azt hiszem, most politikailag korrektül válaszoltam erre a részére. Ami viszont sokkal komolyabb ennél a Hungarocontrol európai szinten is élen jár a technológiában. Tehát nagyon-nagyon sok olyan technológiai fejlesztésünk és olyan technológiai megoldásunk van, amire a külföldi légiforgalmi irányító szolgáltatók jönnek és nézik meg, akár ha a Mirtornyot említem, távoli irányítási tornyot, akár azt a funkcionalitást, ami megméri a rádióiránymérés segítségével a repülőt a radar mellett, hogy éppen melyik szólalt meg. Tehát nagyon sok ilyen apró fejlesztésünk van, ami a világ elejébe helyez minket, illetve Európa elejében 100 százalék, de egyébként a világon is szerintem nem vagyok nagyképű, ha azt mondom, hogy a top 10 szolgáltató között biztosan ott vagyunk.

49:23 Ehhez nekünk legalább ilyen súlyú technológiai partnerekre van szükségünk. Ha légiforgalmi irányítási üzletágat beszélünk, akkor például a stratégiai partnerek vagyunk a Thalesszel. A Thales a legnagyobb ilyen cég a világon, és benne vagyunk abban a nagyon szűk körben, aki stratégiai partnerként dolgozik a Talesszet, magyarul mi mondjuk meg, hogy hogy nézzen ki a jövő légiforgalmi irányító rendszere szakmai oldalról. Ez egy óriási elismerés. De ugyanakkor taktikai vagyunk nemzetközi szövetségeknek, akár ha keletre megyünk egy picit, akkor ott mostanában léptünk be a Social nevű légiforgalmi irányítói szövetségbe, ha Nyugatra megyünk, akkor pedig ottani légiforgalmi irányítók szövetségének vagyunk tagjai, nemzetközileg próbáljuk magunkat pozícionálni, és sikeresen pozícionáljuk is, és ehhez ilyenfajta technológiai partnereket keresünk.

50:20 Magyarországról is azokat a cégeket keressük, akik valamiben jók. IT security-ben is a top, IT-ban is a top, és egyébként mondjuk egy bármilyen más technológiát is mondhatnánk, amiben a topot képviselik, mert ővelük tudunk jól együttműködni. Nyilván a közbeszerzés minden előnyével és lehetőségével együtt.

50:47 Előnyével és előnyével.

50:47 Megengedsz még egy utolsó kérdést?

50:50 Hogyne.

50:50 A jövőről is szeretnélek jobban kérdezni, bár már egy picit szóba került.

50:56 Innovációk, startupok, mi számíthat még ide akár a globális viszonyok átrendeződése. Mennyire alakítja ezt a szektort, a légiirányítást, illetve azon belül az informatikát. Legegyszerűbben úgy tettem volna föl, hogy dolgoztok-e startupokkal, de hogy ezt picit így komplexebben szeretném. Tehát mondtad, hogy itt egy-egy eszköznek vagy megoldásnak az élettartama nagyon hosszú, de hogy akkor azért valamilyen szinten mégiscsak biztos vagyok benne, hogy tervezitek a jövőt, sőt, ahogy mondtad, alakítjátok is.

51:27 Hogy látod ezt?

51:27 Rákérdezek direktben is az AI-jal kapcsolatban mik a tervek?

51:31 Nagyon jó kérdés. Na, ez megint kettő, vagy három. De majd mindjárt összerakjuk.

51:36 Ugye említettem, ez az iparág egy nagyon konzervatív iparág alapvetően, és egy kicsit ilyen furcsán néz, és jelen pillanatban mondjuk nagyjából 5-8 gyártó van a világon, akivel egyébként ilyen szoros együttműködésben lehet dolgozni, és abból mondjuk kettő az, aki a piacnak a 85 plusz százalékát uralja. Ez azért eléggé szűkíti a terünket, viszont egy nagyon komoly európai uniós törekvés látszik az elmúlt években, és most már egyre erősebb hang ott van, hogy ezt a piacot szeretné egy kicsit nyitni. Pontosan azért, hogy az általad említett startupoknak és az általad említett olyan technológiai megoldásoknak is teret adjon. Az ő bekerülésük egy légiforgalmi irányító rendszerben egy nehézkes dolog, mert hiba nélkül kell működjön.

52:28 Tehát ez a legfontosabb rész, hogy nem lehet úgy, hogy jó, hát akkor ezt majd a következő release-ben kijavítjuk, nincs ilyen. Ennek hiba nélkül kell működni, ez mindig egy nehéz feladat. Viszont most tart itt az az operák, hogy definiálja a szabványait, definiálja az interfészeit, definiálja azokat a határokat, amelyeken belül meg tud jelenni más gyártó is, és nem vagy kötve mondjuk egy Thalészhez, egy Indrához, egy frekventiszhez, hogy három nagyot említsek így az iparági gyártók közül, hanem elképzelhető lesz majd a későbbi években, hogy a rendszernek egy részét az egyik gyártó fogja hozni, a másik részét meg a másik gyár fogja hozni.

53:13 Mert van szabvány, ami mentén változik.

53:15 Mert lesz szabvány, meg lesz interfész, ami mellett ezt össze tudod passzítani, csak innentől kezdve jön az a történet, és akkor ezt én mindig el szoktam mondani, hogy a légiforgalmi irányító szolgáltatók eldönthetik, hogy mit csinálnak. Továbbra is azt várják, hogy egy ilyen gyártó odahozza a megoldását akár többekkel együttműködésben szoktam mondani, hogy a konnektortól a monitorig, és akkor mi meg ezt majd szépen üzemeltetgetjük. A Hungarocontrol nagyon nem ezt az irányt képviseli, a Hungarocontrol szeretné meghatározni ezt, és ezáltal egy picit, ha IT értelemben vesszük, integrátorrá kell, hogy váljon a technológiai terület. Tehát azt kell tennie, hogy a különböző gyártóktól származó megoldásokat nagyon nagy hatásokonsággal, nagyon jó hibatűréssel, nagyon magas rendelkezésre állással illessze.

54:03 Visszakanyarodnék az előző kérdésedre, unalmas ez? Szerintem baromira izgalmas, úgyhogy egyáltalán nem. AI.

54:12 Emlékszem.

54:13 Emlékszem, igen.

54:13 Szokott.

54:16 Kedvenc témám.

54:16 Igen is, meg nem is. Múltkor beszélgettem egy pilótával egy konferencián, és vele is beszélgettünk az AI-jal, és akkor azt mondta, hogy hát akkor fog majd AI repülésirányítási utasításokat adni, amikor azt a robotpilóta képes lesz közvetlenül értékelni és berakni, aztán utána megbeszéltük, hogy mi onnantól kezdve gyalog megyünk. Tehát, hogy azt most egyelőre nem látjuk kivitelezhetőnek. Viszont a háttérben, hogyha belegondoltok, hogy négyezer párszáz repülőgép repül át egy nap Magyarország fölött. Időjárási események vannak. A legnagyobb problémánk az időjárás, mint a vasúti közlekedésnek, csak nekünk egy kicsit másképp. Az időjárás a legnagyobb problémánk, mert akkor ott komolyan el kell terelgetni a gépeket, meg ők kicsit azért kerülik a villámlást, meg esőt, meg mindent.

55:12 Mondhatjuk az első felhőtechnológia a radar volt.

55:16 Igen, abszolút, abszolút így van.

55:19 Ez jó, ez tetszik, köszi, ezt lopom, de innentől kezdve ez nagyon bonyolulttá teszi ezt az egész áramlást, ami történik az európai légtérben, és ennek a konfliktuskutatására, ennek, hogy ha jobbra megy, akkor mi történik, ha balra megy, mi történik, ha ő közben fölmegy, meg lemegy, meg több dimenzióban megy, akkor mi történik? Erre egy zseniális eszköz lesz az AI, nem ő fog dönteni, nem az AI fog repülést irányítani, de predikciót tök jó analízist fog tenni, amit most egyelőre a légiforgalmi irányítók rutinból hoznak le. Egyébként zseniális kollégáink vannak, tehát úgy tudnak gondolkodni a kétdimenziós monitorképen három dimenzióban, hogy azt egyébként csodanézni, de később nekik ez egy óriási segítség lesz, hogy azt fogja mondani, hogy jó, ha te most azt mondod, hogy ő menjen föl oda, akkor később 25 perc múlva fél óra múlva ott lesz a problémád.

56:18 Azt úgy tudod, hogyha ő egy kicsit lassít, ő meg egy kicsit gyorsít. Ez messze nem unalmas. Unalmasnak egyáltalán nem mondanám. Én rettentően élvezem, de azt látom, hogy az a 200 kolléga, akivel én dolgozom, minden nap élvezi, minden nap. Ilyeneket tudunk megcsinálni, hogy üzemeltetünk hét darab radart az országban összesen. Most mindegy, hogy közel-körzeti, meg távol-körzeti, ezt most hagyjuk. De a hét darab radarból tavaly nyáron volt egy pillanat, hogy időjárási és technikai okok miatt négy darab állt, és a magyar légiforgalmi irányítás meg sem érezte. A srácok ott voltak és kezelték a helyzetet, és tudták, hogy mit kell csinálni, és az pontosan úgy állt a rendszer, hogy ez ne okozhasson problémát.

57:05 Sajnos minden jónak vége szakad egyszer, ennek az adásnak az ideje is elfogyott, de szerintem rengeteg dolog belefért, és én ennek nagyon örülök, és hálás vagyok, hogy csak itt kell lezárjuk. Nagyon szépen köszönöm, Zsolt, hogy eljöttél.

57:18 Köszönöm szépen a meghívást. Köszi, hogy itt voltál.