- Üdvözlök mindenkit, ez itt a Digit Podcast. Személyi László vagyok, a Future-NOW vezető partnere és társam a krimiben Szekér Zoltán, az OD&IT és a SailingHangar alapító ügyvezetője. Sziasztok, jó napot kívánok! A Digit Podcast célja, hogy akit nem elégítenek ki a felszínes cikkek és a hangzatos jelszavak, az közelebb kerülhessen a digitalizáció és az informatika mai meghatározó trendjeihez. Mi itt a mélyére fogunk ásni a dolgoknak. Ez itt a Digit Podcast, és majd rendes éves vállalásunknak a teljesítése következik. Én magam, mint a Future-NOW innovációs tanácsadó cég vezető partnere, illetve innováció menedzsment doktorandusz hallgató az Óbudai Egyetemen egyaránt nagyon örülök, hogy immár harmadik éve vagyunk az Innovációs Nagydíj médiapartnerei, és az idei díjátadón az Innovációs Nagydíjat egy Főnix madárhoz is hasonlítható történet nyerte, a Kravtex Kühne csoport az első magyar elektromos csuklós busz, illetve a teljes buszcsalád kifejlesztéséért és értékesítéséért kapta meg az elismerést. Arról fogunk beszélgetni, hogyan jutott fel ez a cég a csúcsra, hogyan kell újraéleszteni egy klinikailag halott szektort mondjuk Magyarországon, és milyen az innováció üzleti környezete. A Digit Podcast mai vendégei Kronkovics István, a Kravtex-Kühne csoport ügyvezetője. Gratulálunk a díjhoz, és Bőthe Csaba a Magyar Innovációs Szövetség ügyvezetője. Köszöntünk benneteket a stúdióban.
- Köszönöm szépen a meghívást, és én is köszöntök mindenkit, benneteket is, meg a nézőket, hallgatókat is.
- Istvánhoz fordulnék először. Mekkora cég a Kravtex-Kühne csoport, és jól mondom-e, hogy a története az részben családi történet is, hiszen családi tulajdonú a vállalkozás.
- A Kraptis Kühne csoport négy cégből áll.
- Az anyacég, tehát a tulajdonos a többi cégcsoportban, a Kravtex Kereskedelmi Kft., amelyik 1992-ben alakult, kezdetben Rába alkatrészek és Ikarus alkatrészek, pótalkatrészek, Ikarus autóbuszok exportjával foglalkozott. Voltak évek a '90-es évek elején, amikor a legtöbb Ikarus autóbuszt ez a cég adta el. Később buszfelújításba kezdett, egy felújító üzemet hozott létre Győrben. 1997-ben pedig többségi tulajdont szerzett a Kühne mezőgazdasági zártkörű részvénytársaságban, amely abban az időben rendkívül nehéz helyzetben volt, és tulajdonképpen a buszgyártásnak az ötletét az az adta, hogy korábban tapasztalatot szereztünk a buszfelújításban. A legnagyobb buszfelújítók voltunk, több mint 700 darabot adtunk el Oroszországba és a FÁK országokba. Teljes felújításról volt szó. 170 éves az idén a Kühne, a legrégebbi gépgyár. Rendkívül ismert volt korábban, mint mezőgazdasági gépgyár, minden parasztgazdaság udvarában a gépei megtalálhatóak voltak, a gyár unikális, Európában se találni hasonlót. Tulajdonképpen olyan állapotban található a gyár jelentős része, mint amikor alapították, tehát egy vertikálisan szervezett műhelyszerű, mindamellett, hogy időközben fölépült egy korszerű buszgyár, gyártócsarnok, 20 és fél ezer négyzetméter három ütemben, és ez a gyár tapasztalatánál, képességénél egy technológiai képességénél fogva képes arra, hogy a buszvázon kívül minden fém alkatrészt, ami kell, a buszhoz gyártson.
- Tehát jelent egy céget összefoglaló cégcsoport. Hány főről beszélgetünk?
- Jelenleg közel 500-an dolgozunk a cégcsoportnál, tehát a busz váza és a fémalkatrészek Mosonmagyaróváron, a Künében készülnek, a busz összeszerelése pedig egy 94-től több ütemben fölépített összeszerelő gyárban történik Győrben. Tehát ez a két gyár a cégcsoporton belül, amelyik buszgyártással foglalkozik. Van még két cégünk, van egy befektetési trénó invest név, egy befektetési kft.-nk, és van egy személyszállítással foglalkozó kft.-nk, aminek többségi tulajdonosai vagyunk, amelyik Szolnokon többek között a MÁV Személyszállítási Zrt.-nek is jelenleg alvállalkozója 26 darab autóbusszal. Magyar tulajdonú a cég, nincs más tulajdon a cégcsoportban, és hát tulajdonképpen a cég az elmúlt időszakban lépésről lépésre, innovációr, beruházásokra több mint 15 milliárd forintot költött, nem állami támogatásokból, az állami támogatás nem éri el a másfél milliárd forintot a teljes cégcsoportnál az elmúlt 30 évben, hanem saját adózott nyereségét forgatta vissza, abból építkezett, abból beruházott, abból foglalkozott kutatás-fejlesztéssel, és így jutott el oda, hogy a mostani termékünk az Econell Next modellcsalád az magyar innovációs Nagydíj 2025-öt kapta meg, ami egy rendkívül nagy elismerés, és számunkra ez azt jelenti, hogy elértük a célunkat, mert a busz neve Credobus, ami azt jelenti, hogy induláskor már biztosak voltunk benne, hogy nem lesz könnyű út, hogy buzdítóvá váljunk, ezért választottuk a Credobus nevet, ez a hitet jelenti, hogy hittünk benne, és ez a hit, ez megvalósult, és ez a díj, ez azt tanúsítja számunkra, hogy valószínűleg nem csináltuk rosszul.
- Csaba, ez neked nagyon jó végszó egyébként, hogy egy kicsit felfesd a vászonra, hogy mi ez az innovációs nagydíj. Mivel ezt elég sokszor megteszed, ezért gondoltam, hogy csavarok rajta egyet nehezített pályát szeretnék számodra készíteni. Indulj ki kérlek abból, hogy szerinted miért nyerhette meg Istvánék cége az elektromos tuklózbusz, illetve a buszcsalád econellnext kifejlesztésével ezt az elismerést. Mi billenthette a mérleg nyelvét a zsűrinél odáig, hogy őnekik ítéljétek a nagydíjat.
- Jó, induljunk ki akkor ebből.
- Amikor azt a szót halljuk, hogy innováció, akkor mindenki ilyen nagyon-nagyon nagy ívű forradalmi dolgokra gondol, ez az első asszociáció, ugye?
- Hát ez jön felénk a Youtube-on is.
- Jön felénk, ugye manapság azt mondom, hogy biztos a fúziós energia, meg a kvantumszámítógép, meg a mesterséges intelligencia, meg ilyesmi dolgok azok, amelyekben nagy innováció történik, és ilyen dolgokat kell jutalmazni. Most ez sok esetben tényleg így van. Mi is az Innovációs Nagydíj szervezőbizottsága, nagyon örülünk, amikor például olyan pályázatot látunk, ilyen is volt idén egy cégtől, amely cég részt vesz a kvantumszámítógépes fejlesztésben, és ezért mondjuk informatikai innovációs díjat is érdemelt. Ugyanis az innovációs nagydíj pályázaton mi mindig azt keressük, hogy az előző naptári évben, esetünkben 2025-ben melyek azok a magyarországi magyar tulajdonú, Magyarországon működő cégek, amelyek valamilyen kiemelkedő innovációs eredményt tettek le az asztalra, technológiai értelemben, társadalmi hatás értelemben és gazdasági értelemben is, tehát kitaláltak valamit, valami újat, azt bevezették, megcsinálták, lett belőle egy termék, egy szolgáltatás, és azt el tudták adni a piacon, és az jó volt, a piac megvette, visszaigazolta, és a társadalom is örült annak, hogy valami megváltozott. Na de hát nemcsak ilyen innovációk vannak természetesen, hanem vannak kisebb léptékű, de azért nagy jelentőségű innovációk, amikor megújul valami kisebb léptékben ugyan, de mégiscsak egy megújulásról beszélünk, és ez különösen fontos olyankor, amikor valami tradicionális iparág az, amelyikben ez a megújulás történik. Szerintem a gépjármű az pontosan ilyen. Ha úgy nézzük, akkor tulajdonképpen 150 év alatt alig változott valami. Négy kerék van, amin gurulunk, lehet irányítani azt a járművet, eljutunk A-ból B-be. Na de hát azért micsoda fejlődés zajlott le közben. És amikor egy ilyen iparágban történik valami, főleg, hogyha az az iparág olyan, hogy Magyarországon annak óriási tradíciója van, akkor nyilvánvalóan felkapjuk a fejünket és odafigyelünk rá. Azt gondolom, hogy a Kraftex Kühne esetében is ez történt. Azért itt a járműgyártáson belül a buszgyártásnak Magyarországon nagyon nagy tradíciója van, és elkövetkezett egy időszak, amikor ez a tradíció veszni látszott, mert a buszgyártás mondjuk az 1970-es, '80-as évekhez képest Magyarországon egy komoly válságba került, és tulajdonképpen mindenki, aki ebben az iparágban, sőt azt mondanám, hogy a magyar gazdaság irányításban jelen van, azt várta, szerintem régóta azt várta, hogy történik-e ebben az iparágban valami megújulás, valami komoly megújulás. És én úgy érzem, hogy a Kraftak szűne azért kapta meg ezt a díjat, mert ennek a megújulásnak tudta a bizonyítékát adni.
- Ráadásul ez jól rámutat arra, hogy az innováció az ritkán pillanatok műve.
- Általában nagyon sok munkaműve, és itt is évtizedekben mérhető az a betett energia, aminek az eredménye az, hogy most egy innovációs nagydíjat nyert a cég. És egy picit megkapargatnám nyilván a technológiai részt is, itt a Digit Podcastban ennek is tudunk a mélyére ásni. A csúcstermékről kérdeznélek István, hogy az Electronelle 18 csuklós busz, egy acélvázas csuklós kategóriában a világ legkönnyebb busza, ezt olvastam róla, 3-4 tonnával is könnyebb lehet a versenytársainál. Egy másik érdekesség volt számomra, hogy egy olyan kerékméret van, egy 19,5 colos kerékméret, ami egyedülálló, általában ennél nagyobb kerékkel készülnek buszok, ugyanakkor nagy teherbírású felfüggesztések, önhordó vázszerkezet van, és hát ennek a praktikuma, ha jól értem, akkor nemcsak az, hogy meg tudod magad különböztetni egy piacon, hanem hogy olcsóbb üzemeltetni a buszt. Például a MÁV csoportnál azt a számot láttam, hogy évi 6 milliárd forintnyi üzemanyagot takarít meg a könnyebb súly és az ehhez alkalmazott vázszerkezet miatt. Hogyan jutottatok el erre a felismerésre, hogy nem pusztán műszaki kihívás egy ilyet megalkotni, egy ilyen termékparamétert, hanem ez egy paradigmaváltás magában a buszüzemeltetésben is.
- Amikor elkezdtük, akkor 9 és fél méteres buszokat gyártottunk, és annak a kerék futómű konfigurációja az 19,5 colos futómű, 19,5 colos abroncsok voltak, és ugye évek során mi akkor először 11 méteres buszt gyártottunk, majd szóló 12 méteres buszt. 20 évvel ezelőtt már gyártottunk csuklós buszt, tehát nem ez az első csuklós busz. Ez az első elektromos busz, ami ipartörténeti jelentőségű is, mert az országban a legelső elektromos csuklós busz. Gondolom, ez komoly szerepet játszott azzal, hogy mi megkaptuk a nagydíjat, az ultrakönnyű tömeg egyébként, tehát a buszunk jellemzője, a dízelbuszok esetében szólónál másfél, csuklós busz esetében 3 tonna különbség a konkurens buszokkal, más gyártmányokkal összehasonlítva, az elektronell csuklós busz, amelyik a világon mint 19,5 colos kerekekre épített busz egyedülálló, ráadásul egy ultrakönnyű acél vázzal, amelyik egy optimalizált váz, ami igazából egy rendkívül komoly, innovatív, kreatív tudást, műszaki tudást feltételez, tehát egy ilyen vázat, amelyik megfelelő tetőszilárdságú, és ez már bizonyított a mi esetünkben, hisz ahogy mondtam, több mint 20 éves buszokból is nagyon sok közlekedik az országban, szilárdsági szempontból is a buszok minden követelménynek megfelelnek, viszont lényegesen könnyebbek. Tehát maga a bázis könnyebb, a futómű is könnyebb, az egész busz felépítésének így rengeteg más előnye is van, kisebb belső kerékjáratok, alacsonyabb belépési magasság a buszban, és hát mindemellett a csuklós busznak az az érdekessége, hogy ma Európában nagy gondot okoz, különösen a csuklós, elektromos buszoknál az akkumulátoroknak a tömege. Fölmerül a kérdés gyakorlatilag sok üzemeltetőnél, hogy elektromos buszt egyáltalán használjanak, kevesebb elektromos busz van, sokkal kevesebb, mint szóló busz, mint amennyi indokolt lenne, amiatt, hogy az akkumulátorok tömege az elektromos buszokban eléri lassan már az 5 tonnát is. Ez azért van, mert az elektromos buszokkal szemben, a városi buszokkal szemben is a hatótávolság, a töltését megtett kilométerek iránti igény egyre magasabb lett, és Magyarországon általánosan elfogadott a 300 kilométeres hatótávolság. Vannak városok, ahol ez akár 400 is, minél nagyobb az elvárás, a hatótávolság, annál több akkumulátort kell beépíteni. Minél több akkumulátort épít be, annál kevesebb utast tud szállítani. A sok akkumulátor, az akkumulátortömeg az külön gondokat jelentett egy sor országban, hidegebb éghajlatú övezetű országban, például Norvégiában, ahol a hidegben a buszok energiája, tehát a töltött energia, elektromos energia az a fűtés pazarolódott el, és ez nagyon nagy problémát okozott, mert a hatótávolságról lecsökkent a buszoknak, mínusz 15-20 fokban 100 kilométerre, tehát 100 kilométert kellett tölteni. A mi esetünkben viszont az történt, hogy a három tonnával könnyebb busz, mint dízel busz, két akkumulátor csomaggal kevesebb kell, tehát a Méaz csuklós buszban négy akkumulátor csomagot építünk, egy akkumulátor csomag az 600 kiló. Ugyanebből az akkumulátor csomagból mások minimum hat csomagot építenek be. Az kétszer 1600 kiló, az 1200 kiló. Tömeget jelent plusz. Tehát a mi megtakarításunk így a 3 tonnával most már 4 tonna a saját tömegnek a megtakarítása. Az akkumulátorcsomagokat nehéz elhelyezni a buszban, és ez nagyon sok buszban nem szolgálja az elhelyezésnek a kompromisszuma, az utasok kényelmét, tehát kényelmesebb a busz, a mi buszunk, a fajlagos költségek lényegesen alacsonyabbak, tehát az 100 kilométerre vagy 1 km-re jutó elektromos energiaköltség, elektromos energia felhasználása a mi esetünkben drasztikusan csökken. Egyébként bizonyos számítások azt mutatják, hogy az elektromos buszok bizonyos helyzetben lassan üzemeltetési költsége alacsonyabb lehet, mint a dízelbuszoké. Tehát ez a jövőre nézve egyértelmű, hogy az elektromos buszok fogják kiváltani, úgy néz ki a dízelüzemű autóbuszokat. Tehát visszatérve, emellett nincs hatással az utakra, meg lehet nézni, hogy milyen károkat okoznak a túlterhelt buszok a budapesti autóbuszmegállókban, tehát az asztal felső rétegét gyűrik, tehát micsoda kátyúk, egyebek keletkeznek, vájatok. Későbbi cseréknél kisebb költséget kell, mert ma még nem tudjuk pontosan behatárolni, hogy tulajdonképpen mikor kell az akkumulátorokat cserélni. Ezt a nemzetközi gyakorlatban sem derült ki. Úgyhogy rengeteg előny származik abból, hogyha egy ilyen busz jelenik meg, mint az Electron Air 18.
- Most ugye rólad tudni érdemes, hogy a szakmát a gépgyártás, illetve a buszgyártás és kereskedelem szakmáját jóval a Kraftex előtt ismerte, űzted. Ha jól emlékszem, azt mesélted, hogy a Rába csoportnál dolgoztál sokat. Magyarul mind a keleti, mind a nyugati exportpiacok igényeivel és az ottani lehetőségekkel jó korán megismerkedtél. És most ehhez a tudásodhoz fordulnék. Itt ez a buszcsalád, ami gyakorlatilag a szakma csúcsa bizonyos értelemben a világon. Ez egy óriási exportlehetőség, gondolom én. Hogyan terveztek ezzel exportálni. Eddig, ha jól értettem az online elérhető információkat, akkor eddig azért alapvetően ti a hazai piacra gyártottatok ezekből az elektromos buszokból is elsősorban. Terveztek-e bővülni és exportálni, illetve gondolkodtatok-e olyan verzióban, ahol ezt a konstrukciót nem itt Magyarországon gyártjátok teszem azt ázsiai vagy amerikai piacra, hanem eladjátok a licenszét, a gyártástechnológiáját ennek a busznak egy partner számára, aki majd a saját gyáraiban készíthetné ezt a buszt? Hogyan tervezitek ezt a növekedést?
- Magyarországon jelenleg 3500 buszunk üzemel. A Credo buszok részaránya az aktív állomány 55 százalékát teszik ki. Tehát meghatározóak ma a MÁV Személyszállító Zrt.-nél a Credobusok. Ugye múlt évben 400 darab buszt adtunk át, idén eddig 120-at, júniusban további 80-at, idén még második félévben 100 darabot, ez összesen 700 darab, és jövőre pedig 300 busz szállításával számolunk. Ezekre a buszokra MÁV Személyszállítási Zrt.-nek szüksége van. Bár ha az épületeinket nézzük, a gépi kapacitásokat, a Kühneben és Győrben, tehát mi akár ezer darab buszt is tudnánk gyártani. Önmaga a Kühne, az egy 20 hektáron fekvő gyár, 60 ezer négyzetméteres épületekkel, amin belül van a buszgyártó csarnok, a 20 és fél ezer négyzetméter. Tehát több festőüzem van a gyár területén, tehát olyan kapacitással rendelkezünk, hogy akár ezer darabot is tudnánk gyártani, ha ez lenne a célunk, de nem ez a célunk, és hogyha lenne munkaerő, mert jelenleg munkaerő problémáink vannak. Tehát mi exportban gondolkozunk, de eddig mi döntően a hazai igényekre alapoztunk, és hát dolgoztunk azon a termékcsaládon, azon a modellcsaládon, és ez az Econell Next, a nagydíjas Econell Next modellcsalád, amelyik után most már igen komoly érdeklődés van egyébként külföldről is. Tehát számolok azzal, hogy az elkövetkező években igenis mi a csuklós kategóriában, elektromos csuklós kategóriában igencsak versenyképesek leszünk. Persze nem egyszerű dolog, mert ahogy nagyon sok járműipari ágazatban, a buszgyártásban is kínai cégek egyre inkább kihasználják az európai piaci lehetőségeket és elektromos buszok területén egyre inkább meghatározókká válnak az elmúlt években.
- De ha jól értem, azzal az innovációval, azzal a vázszerkezettel és akkumulátor kombóval, amit összeállítottatok, azzal még ma is versenyképesek vagytok a kínai gyárakkal szemben. Csabát is kérdezném egy picit erről, hogy te mit gondolsz az exportlehetőségeinkről végtermékek szempontjából, hogy mennyire kivételes helyzetbe hozta magát a Kraftex Kühne másokhoz képest mennyire tudunk ma Magyarországról exportképes világpiacon is, vagy legalább Európában versenyképes termékeket gyártani.
- Mi mindig azt mondjuk, hogy minden cégnek legyen az új cég, már régóta meglévő cég, amikor fejlesztésben gondolkozik, amikor innovációban gondolkozik, akkor első naptól kezdve abban kell gondolkoznia, abban is kell gondolkoznia, hogy ezt a terméket ne csak a magyar piacra szánja, hanem nyilvánvalóan az exportpiacot is meg kell vele célozni. Ezt elsősorban azért mondjuk, mert a magyar piac kicsi. A magyar piacra fókuszáló cégek tartósan nem tudnak igazán költséghatékonyak lenni, ami azt is eredményezi, hogy versenyképesek sem tudnak lenni árban, és ami export szempontjából negatív élmény volt a számunkra, a magyarok számára, annak ez volt az alapvető oka. Éppen ezért ezt mi nagyon fontosnak tartjuk, mindenki számára mindig elmondjuk, startupoknak is elmondjuk, nagyobb cégeknek is elmondjuk, hogy ez egy fontos cél kell legyen. Kétségtelen, hogy vannak kivételek, vagy lehetnek kivételek. Azt gondolom, hogy a Kraftex Külön ebből a szempontból kivételes. Egyrészről azért, mert jelenlegi kapacitását maximálisan leköti a magyar piac. Tehát az ő esetükben kevésbé tűnik ez kritikusnak, sőt azt mondanám, hogy jelen pillanatban nem kritikus. Ráadásul ez egy olyan iparág, amely iparágban szerintem pontosan a nyomuló kínai konkurencia miatt kicsit védekező pozíciót is fel kell venni, és a védekező pozíció az nehezen foglalható el, hogyha valaki elsősorban terjeszkedésben és támadásban gondolkozik. Tehát itt egy sajátságos speciális helyzetben vagyunk. Én nem gondolom azt, hogy a Kraftágszkürnél most elsősorban és főleg az exportban kéne gondolkodnia, bár úgy gondolom, hogy azokat a tradicionális piacokat, mert ugye most itt tradicionális iparágról beszélünk, azokat a tradicionális piacokat, amelyek a rendszerváltás előtt a magyar buszgyártásnak meghatározó terepei voltak, azokra én azért szívesen lőnék, vagy úgy tudnám ajánlani, hogy érdemes koncentrálni, mert hát ugye ott van egy nagyon jó renoméja, egy nagyon jó imidzse a magyar buszoknak, és ezt mindenképpen érdemes kihasználni, pontosan azért, mert azokat feltehetően manapság is szívesebben vásárolnának mondjuk magyar buszokat a korábbi tapasztalatok alapján, és nem feltétlenül kínaiakat.
- Ennyi komolyság után ideje egy picit megpihennünk és ápolni a Digit Podcast hagyományokat, következzen a védjegyünk, a személyes szál, hogyha újraszülethetnétek, akkor ha kiválaszthatnátok, hogy melyik országba születhetnétek, akkor választanátok-e másikat, mint Magyarország, és ha igen, akkor miért, vagy ha pedig nem, akkor szintén.
- De úgy is föl tudom ezt tenni, hogyha elutaztok mondjuk a világba, bárhol most pont az exporthoz kapcsolódóan eszetekbe juthatott több ország is. Mi az, ami leginkább hiányzik nektek Magyarországról, amikor nem itthon vagytok?
- Én nyilván, én Magyarországon élnék, tehát én nem képzelem el máshol. Sok országban jártam, sokat voltam külföldön, de nem képzelem el máshol az életemet. Tehát én teljesen elégedett vagyok a leélt évek minden napjával, úgyhogy.
- Tehát ami hiányzik nyilván Magyarországról, a család nem, tehát nyilván az ember családja, hogyha huzamosabb ideig, bár azért huzamosabb ideig nem voltam távol a családomtól, de inkább együtt éltünk.
- Hát én is rengeteg helyen jártam életemben, tényleg Japántól USA-ig, Finnországtól Venezueláig, Mongóliától Kenyáig, rengeteg helyen jártam.
- Hát persze, sok mindent lehet mondani, hogy mi az, ami nálunk nincsen, nincsen hatalmas nagy szavanna például elefántokkal, meg az Örök Hó birodalma, hogyha úgy nézzük, szintén nincsen, de mondjuk ezer méter magasról lezúduló vízesésünk sincsen, mint Venezuelában. Tehát sok mindent el lehetne mondani, hogy mi az, amit érdemes megnézni, én azért nagyon szeretek utazni, de mindig szeretek visszajönni. Tehát én is, mint István, úgy kötődöm alapjában véve sok minden miatt Magyarországhoz, és így nehezen tudom elképzelni, hogy máshol élnék. Azzal együtt, hogy persze vannak dolgok, amelyeket úgy hiányolok, és ami miatt bizonyos helyekre szívesen visszatérek. Ilyen például mondjuk Madeira, ahol például imádom azt, hogy télen 15-20 fok van, nyáron meg 25-30 fok van, és minden virágzik egész évben, és valahogy egy olyan élhető, kiegyensúlyozott klíma van, ami miatt én oda nagyon szívesen megyek, és nagyon szívesen térek vissza. De nagyon szeretem például családi turizmus szempontjából Törökországot, mert amikor ókori emlékekről beszélünk, akkor mindenkinek Görögország, meg Olaszország jut eszébe, hát jelentem, Törökországban legalább annyi van, baromi jól néznek ki, hihetetlen, tényleg trója, FSZO, satöbbi, hogy csak néhányat soroljak, emellett egy hihetetlen szép természeti szempontból is szép országról beszélünk, nagyon-nagyon vendégszerető népség, és olyan családi szempontból, olyan kiváló vidámparkok és szállodák egybeépülő komplexumai, amelyekben hihetetlen jól lehet pihenni, hogyha az ember a családdal megy oda. Én például nagyon szívesen visszamegyek, jó pár alkalommal voltunk, mert egyszerűen annyira minden igénynek megfelel, hogy az ember szívesen tér oda vissza.
- Hát mi itt ebben teljes mértékben egyetértünk, egyikünk sem, én sem tudnám elképzelni, hogy egy másik országot válasszak, ha újra születhetnék. Egyébként erőltettem. Tehát, hogy próbáltam, amikor így földobtam ezt a kérdést otthon készülve. Próbáltam erőltetni, hogy ha így leváltom magamról azt a sok mindent, ami belém ivódott a magyar környezetben, akkor sem tudnám, hát annyi jó ország van, és valahogy nem. És amikor pedig külföldre megyek, nekem leginkább az a kulturális élet és színvonal hiányzik. Nagyon sok helyen nem mindenhol példa nélkül, nem mindenhol példátlan az, ami itthon van, de azért nagyon sok helyen az, hogy zeneiskolától az Operaházig ezerféle dolog van minden héten, ahol zenét lehet hallgatni, ahol színielőadást lehet megtekinteni és így tovább. Ez a fajta élet, ez nekem szinte minden utamon hiányzott. Úgyhogy ebben nagyon gazdagok vagyunk, és nagyon örülök, hogy ennek részese lehet a családom is a gyerekekkel együtt. Visszakanyarodva itt egy picit a szakmához, van még egy félidőnk szűken véve. Beszélni szeretnék mindenképpen arról, hogy hogyan építette föl István a beszállítói, illetve partneri hálózatot. Ugye a fejlesztés során azt olvastam, hogy tudatosan amellett döntöttetek, hogy generálpartner nélkül saját erőből létrehozzátok ezt az erősáramú elosztórendszert, ami az autóban van, a vázat már említetted, de a másik oldalon azt is olvastam, hogy körülbelül száz cég van, aki valamit szállít nektek Magyarországról, tehát hogy van száz kkv, aki attól függ, hogy ti sikeresek vagytok-e, illetve akinek a sikeréhez ti hozzájárultok azzal, hogy töritek az utat egy ilyen innovatív termékkel. Mi alapján döntitek el, hogy mi az, amit házon belül tartotok, mi az, amit kiszerveztek, illetve meddig lehet azt a modellt vinni, különösen, ha itt az exportra is gondolunk, hogy minden szinte hazai gyártásban készüljön?
- Elmondtam, hogy a buszgyártást egy kilenc és fél méteres minibusszal indítottuk. Ennek a gyártási dokumentációját annak idején egy csecséktől vásároltuk meg.
- Tehát a buszunk az nem Ikarus alapokra épül. Az Ikarusnak viszont volt egy tradicionális beszállói háttere, és mi kezdettől fogva arra törekedtünk, hogy magyar beszállítóink legyenek. Tehát Rába futóművet építettünk, annak idején már a 9,5 méteres Midibuszban is gyártotta Rába futóművet, akkor még volt kormányműgyártás, Csepel autó létezett, tehát magyar buszt akartunk építeni, és ezt nagyon komolyan vettük. Tehát a magyar beszállítók köre gyakorlatilag a mai napig ebből a körből van. Vannak újabbak is, többek között a Balaton Klaszt, egy Tálas Akrill Zrt., egy tálas egyéni vállalkozás, platform, ugyanúgy az üvegeket is belföldi cégek, Hirschler, ez egy ismert üveggyártó cég Sopronban. Hát a szélvédő üreget a mai napig ők gyártják, az újabb típusokhoz 41 típust hoztunk létre egyébként, 27 év alatt busztípus, tehát ehhez nagyon sok szélvédő üveget kellett konstruálni, gyártani, tehát ezt mind-mind a Hirschlerrel együtt tettük, az oldalüvegeket, Orosháza, Orosháza, König, Kétegyháza, az elhúzható üvegeket a könig gyártja jelenleg. A Knorr-Bremsével együttműködünk, és az utastájékoztató, HC, Lineár, Pécs, tehát keressük azokat a cégeket. Ugyanakkor az tény, hogy a magyar cégek sokkal érzékenyebbek a változásokra, tehát most azért a világban érezhető, hogy a beszállítói láncokba homok kerül enyhén szólva, tehát az áremelések műanyagárak emelkednek és egyebek, azok nagyon gyorsan jelentkeznek a magyar beszállítói cégeknél, szemben a külföldieknél, ha ők türelmesebbek, de mi eddig is kitartottunk, így a vételár arányos, tehát a vételáron arányos magyar beszállítói értékszázalékban kifejezve 75 százalékot tesz ki jelenleg 70-75%, és ezt valószínűleg az elektromos buszban is tudjuk tartani, holott az elektromos buszban főleg európai prémium termékeket építünk be európai cégekét, az akkumulátorcsomag, a trakciós motor, a termomenedzsment döntő része európai, kiegészítve nyilván, amit lehet, mit csinálunk.
- A díj átvételekor kiemelted, hogy a Credobus gyakorlatilag, sőt most is az elején utaltál rá, hogy ugye hinni kellett benne, újjáteremtette ezt a szakmát a buszgyártás. Most ennek az emberi oldalát is szeretném egy picit megkapirgálni. Egyrészt a Kraftex nem egy fővárosi cég, tehát eleve egy kisebb nagyvárosnak mondható Győr bizonyos szempontból, de mégis mondjuk európai léptékben inkább kisvárosnak mondanám. Tehát egy szűkebb környezetben kell megtalálni ehhez az embereket. Hogyan tudtátok megtalálni, kiválasztani azokat a kollégákat, akikre rá lehetett építeni utána az egész céget. Illetve hogyan látod most ennek a szakmának a mérnöki konstruktőri gyártó tudásnak az utánpótlását.
- Győr a magyar járműipar központja, már nagyon régen egyébként. Tehát akár 100 évre visszamenőleg, mert hát a Rába korában is meghatározó cég volt.
- Az első kollégáim nyilván a Rábából jöttek, akiknek komoly tapasztalatai, az első mérnökök és nagyon jó mérnökök, azok mind ráadások voltak. Sajnos egy részük már nincs, van, aki már sajnos nincs is köztünk. A Kühne meg tradicionálisan egy erős, innovatív cég, egy járműipari cég, meg egy mezőgépgyártó, amelyik ilyen komoly, mint a Kühne Zrt, hisz annak idején meghatározó cég volt a Monarchia idején is, tehát egy nagy gyár volt, és így tovább, amelyik rettentő innovatív volt, hát mi mindent gyártott belső égésű motortól kezdve cséplőgépig mindent gyártott, igaz, azt nem sokáig, de ahogy említettem, bicikliket, és folyamatosan mezőgépeket. Ezek nagyon innovatív cégek, nem is lehetnek mások. Tehát az innováció az nem összpontosult sohasem Budapestre szerintem. Tehát az, hogyha itt keressük az innovációs fészket Budapesten, akkor tévedünk.
- És ha ma megnézed a cégnek a korfáját, illetve a terveidet, hogy milyen felvételek lesznek a következő években. Mennyire nehéz ez a terep. Csak azért kérdezem, mert mi elég sokféle céggel beszélgetünk a Digit Podcastban, és azért viszonylag gyakran előkerül az, hogy nagyon nehéz felelősségteljes, kreatív, alkotni tudó és akaró embereket találni. Persze mindig vannak kivételek, de ez engem különösen érdekel, hogy nálatok ez hogy van.
- Hát egy kicsit visszatérnék az export kérdésére.
- Tehát ugye mi szeretjük mondani, hogy és az export, tehát azt a terméket becsüljük valamire, amelyiket exportálnak. A mi esetünkben ez köszönöm egyébként, jól megvédett bennünket, hogy adva van egy belföldi igény, egy belföldi lehetőség, ráadásul mi folyamatosan bizonyítani akartuk, most sikerült, mert őszintén, hogyha megnézzük, tehát új buszgyár az elmúlt 30 évben Európában nem nagyon jött létre, pár darab van Solaris egy Lengyelországban, Törökországban egy-két gyár, meg amelyiket létrehoztak, talán és így tovább, de komolyabb nyár nincs. Mi ott vagyunk nem az első tízben, mint buszgyártók, de az első 15-ben. Nem sokkal van több buszgyár egyébként, sőt egyre kevesebb buszgyártó van, mert olyan nagy cégek is, mint a Scania Volvo, az európai buszgyáraikat bezárták. Például Volvo annak idején, aki Magyarország és Lengyelország között választotta Lengyelországot, mert itt akarta megvenni az Ikarus egy részét. Végül Lengyelország épített gyárat, de azt bezárta. Egész egyszerűen egy nagy gyárat, 3 ezer főt foglalkoztató gyárat eladott és abbahagyta a buszgyártást. A buszgyártás rendkívül tőkeigényes, rendkívül kockázatos egyébként befektetés, mert az elektromos buszokban is több mint másfél milliárd forintot fektettünk eddig, jóval fölötte vagyunk egyébként szerintem, de ugyanakkor mi támogatást, mindössze 400 millió forintot kaptunk, kutatás-fejlesztés kimondott támogatást csak. A többit azt nekünk kell fektetni. Maga a termék is egyébként hosszú életű, azzal szembeni garanciális igények is problémát okoznak, nagyon sok cégnek okoztak már problémát a garanciális kötelezettségek, garanciális költségek, hogy pontos legyek. Tehát kockázatos dolog, és érdekes módon azok a gyárak, akik nagy teherkocsi gyártók, nyergesvontató gyártók, és emellett puszt is gyártottak, azok nagyobb rentabilitást, nagyobb árbevétel arányos nyereséget értek el a teherkocsi gyártáson, mint a buszon, és esetenként a buszgyártás komoly veszteséget okozott nekik. Járműgyárat létrehozni ma nem hiszem, hogy sokan képesek lennének, meg sokan járműgyárban, nulláról fölépített járműgyár építésébe fogjanak, tehát ezt mondtam is eddig is, hogy ezt nem ajánlom más cégnek, nem egyszerű dolog.
- Hogyan látod a munkaerő utánpótlást a következő években?
- Mosonmagyaróvár, Győr, az nagyon nehéz ilyen szempontból. Mosonmagyaróváron a munkaképes lakosság jelentős része Ausztriában dolgozik. Tehát mi már huszonvalahány éve a gyár mellett van egy munkásszállás, bár az utóbbi időben sikerült, főleg CNC képeken dolgozó fiatalokat. Mintegy 25 főt vettünk föl másfél év alatt, magához a buszgyártáshoz kvalifikált, hegesztő, kvalifikált szerelők kellenek, tehát akár külföldről is nehéz elképzelni, hogy külföldre behozott munkaerő egyik napról a másikra megfelelő, a mai kornak megfelelő minőségű és követelményeknek megfelelő buszt gyártson.
- Tehát a munkaerő ellátás az a mi régiónkban komoly problémát okoz. És ez a fejlődésnek az egyik fő gátja is egyébként.
- Vissza kell hívni, vonzani az Ausztriában dolgozókat. Valahogy nekik kell perspektívát állítani. 500 nettó fölött keresnek a fiatalokkal egyébként, a fiatalokkal az a szerencsénk, és azért jönnek a CNC-s fiatalok, és nem mennek el Ausztriába, mert ugye 25 évig kedvező az adózás. Egy fiatal fél év után keres 500 ezer forint nettót és elégedetten. 500 nettó egyébként, vagy 600 nettó, az nagyon komoly, azt már Ausztriában, ausztriai kijárással, többletidővel egyébként nehéz megkeresni, és több műszakban kell valószínűleg dolgozni.
- Kifejtsem, hogy mit kéne szerintem csinálnotok. 2012-15 között vezettem az IT Services Hungary céget, ott több ezer IT-s fiatal dolgozott, akkor is már most is megvan ez a cég, és természetesen azzal a problémával küzdött, hogy hogyan tud újabb munkaerőt bevonzani, mert ugye a munka megérkezett elsősorban Nyugat-Európából ide. És akkor azt csináltuk, hogy azokat az előnyöket, amelyeket itthon tudtunk kínálni, azokat az előnyöket elkezdtük reklámozni Nyugat-Európában azzal a céllal, hogy az ott lévő, ott dolgozó magyar fiatalok, akik IT-vel foglalkoztak, jöjjenek haza, lássanak perspektívát az IT Servicesben, és egy csomó haza is jött. Vissza tudtunk csábítani egy csomó fiatalt.
- Szerintem nektek is lehet, hogy ez nagyon hülyén hangzik, de Ausztriában hirdetni kellene, hogy milyen lehetőségeket tudtok ti most a magyarral meg Győrött kínálni azoknak, akik talán már nem ebben a dolgozzunk Ausztriában, perspektívában gondolkoznak.
- Hát reméljük, hogy az elkövetkező években ez változni fog.
- Tud ez működni.
- Mert mi az idén is emeljük a béreket jelentősen és tovább, és előbb-utóbb magasabbak lesznek valóban az élmények.
- Reklámozni kell.
- Hogy összefoglalnád azt, hogy mit is jelent egy ilyen vertikálisan integrált gyár, és a fölötte működő innovatív konstruktőri csapat, aki egy teljes modellcsaládot kitermel magából a hazai gazdaságban.
- A hazai gazdaságnak óriási problémája most az a felismerés, hogy összeszerelő üzemmé váltunk, most ugye örömmel látom, hogy nincs tovább összeszerelő üzem, de hát nincs is munkaerő egyébként, magyar munkaerő az összeszerelő üzemekben, ahogy beszéltünk. Tehát a mi példánk ebből a szempontból nyilván pozitív. De hát ebben az kell, hogy azért évtizedeken keresztül kell egy cél irányába menni, hogy ezt elérjük. Visszatérve, hogy export, import. A mi esetünkben kimondottan import kiváltásról van szó. Tehát ha nem mi, akkor import buszokat kell venni. Abból sok előny Magyarországon nem származik, kivéve azt, hogy azok utasokat szállítanak. Ráadásul egy olyan termékről van szó, amelyiknek az élettartama hosszú, nem egy rövid élettartamú termék. Tehát 15 az átlag életkor. Tehát ennek az alkatrész ellátása, és így tovább, nem egyszerű dolog. Tehát ebben a 3200 buszban és ebben a huszonvalahány évben milyen előnyök származtak. Először is egy alacsonyabb beszerzési ár. Ez bizonyítható, tehát egy 10-15 százalékkal, sőt esetenként még ennél sokkal alacsonyabb beszerzés jár. Ez végig jellemezte, ez a mostani ezer plusz is az alacsonyabb beszerzési ár jellemzi, tehát egy alacsonyabb beszerzési árról indulunk, jön az üzemanyag-megtakarítás az alacsonyabb tömeg miatt, ami igen jelentős, egy kedvezőbb alkatrészellátás, a buszok, a buszok karbantartásában való aktív részvételünk az alkatrészein kívül a karambolos buszoknak a javítása, azokat saját magunk bevállaljuk, gyári körülmények között. Egy évi tizenvalahány buszról van szó egyébként, amit más nem tudna egyébként, nem is vállalna senki. És hát emellett mi saját magunk, a cégcsoport, ugye az elmúlt tíz évben bizonyítható utána lehet számolni, több mint 8 milliárd társasági adót és helyi adót fizetett a költségvetésbe, és ráadásul még ha ehhez hozzátesszük, hogy mi több mint 100 magyar beszállítónak adunk vagy szolgáltatunk, ez komolyabb szolgáltatónak munkát, és ebben még olyan is van, hogy esélyegyenlőség, nonprofit cég Győrben, akik a függönyöket varrják a buszokban. Összességében úgy érzem, hogy mi nagyon komoly sok-sok tízmilliárdban mérhető nyereséget hoztunk a nemzetgazdaságnak az elmúlt években. Önmaga ez már egy nagyszerű dolog. Az, hogy most ezt elismeri egy innovációs nagydíjban is, az pedig külön öröm számukra.
- És ehhez ismételten szeretnék gratulálni, és nagyon köszönöm, hogy itt eddig itt Podcaston is elmesélted ennek a történetét. Zárásként szeretnék még egyet kérdezni. Egy olyan kérdést tennék fel, amit eddig mind a két korábbi innovációs nagydíjas vendégnek is föltettem az Egistől Folk Balázsnak és Paczér Miklósnak, illetve tavaly a Foxconntól Tálos Péternek. Mit javasolsz annak az ambiciózus cégnek, aki már végez innovációt, de még nem nyert vele díjat. Mire figyeljen, milyen folyamatokat vagy kompetenciákat építsen. Van-e olyan tanulsága ennek a mondjuk három évtizednek kicsit kerekítve, és az Econell Next díjazott modellcsalád kifejlesztésének, ami szerintetek megismételhető más szektorban, más iparágban, más cégben is.
- Mi műszaki fejlesztők vagyunk, mi ezt nyilván innováció természetesen, tehát saját csapattal dolgozunk.
- Ez az elektromos buszokra is jellemző, mert az erősáramú doboztól kezdve a hálózati szoftverünk is saját. Mi ugyanúgy építjük az elektromos buszt saját komponensekből, mint a legnagyobbak, mint a Mercedes, az MAN, itt merek mondani neveket. Tehát ahogy nekik több száz fős konstruktőri csapatuk dolgozik, és tovább nekünk saját konstruktőri csapattal dolgozunk. Vannak néha belföldi partnereink, de döntően együttműködve esetenként a beszállítókkal, külföldi beszállítókkal igen szoros együttműködésben azt vettük észre, hogy külföldi nagy cégek is velünk együtt tanultak sok mindent az elektromos buszok kapcsán. Tehát nagy német cégek, velünk együtt. De hát ehhez olyan munkatársak kellenek, tehát feltétlenül szükséges az, tehát az igazi innovációhoz, ami majd később komoly eredményeket hoz, az igazi innovációs ötletek megvalósításához véleményem szerint saját csapatot kell építeni. Ez nálunk úgy durván olyan 15-20 fő körül van, akik mérnökcsapat, akik a két székben, külön a Kühneben, külön Mosonmagyaróváron. Komoly egyébként költséget jelentenek, de komoly üzleti kockázat volt a munkájuk, hogy az összejöjjön. Megvan az országban egyébként véleményem szerint, keresni kell, egyre nehezebb találni. Megvan az a tudás, igenis bennünk, magyarokban az a kreativitás, és ezt én gyakorlatban látom, hogy nem játszunk alárendelt szerepet különböző egyeztetéseknél. Ezek nagy része egyébként szoftverfejlesztéssel függ össze az elektromos buszoknál, hisz az elektromos busz egy nagy szoftver. Tehát az az elképzelés, hogy mi nem veszünk valamit, most éppen Kínából és így tovább, és jártunk vázat, de mindent egy csomagban vásárolunk, azt az elképzelést mi félretettük, és gyakorlatilag képessé tesszük magunkat arra, hogy amennyiben az igény változik, akkor más akkumulátor csomagot építsünk be, más típusú termomenedzsmentet valósítsunk meg, vagy ami a kisbuszgyártóknak őrült gondot jelent, az a vezetéstámogató rendszerek, az utasbiztonság rendszerekkel kapcsolatos egyre szigorúbb követelmények, amik ugye a buszokkal szemben ENSZ EGB követelményrendszerek vannak, egyre nehezebb elérni ez alatt a holttérfigyelő rendszerek, táblafigyelő rendszerek, a fáradékonyság figyelők, kamerák, rendszerek, ezeknek a rendszereknek az adaptálása. Kockáztatni kell, saját fejlesztői csapat kell ahhoz, hogy akkor mi akkor végső soron elérjük azt, ami ma nagy cél, többek között az innováció segítene hozzá, hogy az általunk Magyarországon előállított termékek, vállalatok által előállított termékeknek magasabb hozzáadott értéke legyen.
- Érezzük azt, hogy ez így nem jó, tehát így megmaradunk az alacsony jövedelmek mellett és az alacsony termelékenység mellett. Tehát ma a termelékenység a legnagyobb problémánk.
- Szívesen válaszolok én is erre a mostani kérdésedre, amit itt feszegettél, hogy milyen tanácsot adhatunk cégeknek, akik már innoválnak, de még nem nyertek díjat. Leginkább azzal kell szembesülni, azt kell elfogadni, hogy az innováció manapság már nem az archimédeszek, a Louis Pasteurök és a Semmelweis Ignácok, meg a Szentgyörgyi Alberteknek a tevékenysége. Tehát ezek a zseniális emberek, akik mondhatnám, hogy egyedül jöttek rá korszakalkotó dolgokra, ez a múlt. Ma már nincsenek ilyen zsenik, akik át tudnak látni mindent. Valóban csapatra van szükség, illetve én úgy mondanám inkább, hogy két fontos dologra van szükség annak, aki sikeresen akar innoválni. Egyik oldalról egy kultúrára ennek mindenképpen része a csapat, amit az István is nagyon helyesen részletezett, fejtegetett. A másik pedig egy olyan vállalati kultúrának a kialakítása a csapat számára, amely kultúra tolerálja, sőt igazából bátorítja a kísérletezést, meg a hibázást, mert ezekből jönnek az eredmények, hogyha nem lehet hibázni, meg kísérletezni, akkor abból nem jön eredmény alapjában véve. Ezekből tudnak jönni ezek az ötletek, amiről az István is beszélt, hogy vannak jó ötletek, amelyekre lehet építeni innovációt. De ugye ez még mindig kevés, utána jön a megvalósítás. Az innováció az ma már egy tanulható szakma, nem árt okosnak lenni persze, sőt az szerintem alapvetően továbbra is fontos, de már nem kell zseninek lenni. Ez egy tanulható szakma, egy menedzselhető szakma, és ennek a célja már az, hogy ezekből az ötletekből záros határidőn belül, mert a verseny piszokul gyors a világban, záros határidőn belül ezekből az ötletekből legyen piacra vihető termék. Ezt pedig menedzselni kell, mégpedig ugye a ma már szabványosítás alatt lévő vagy szabványosított innovációs menedzsment folyamatok szerint lehet ezt elérni, hogy záros határidőn belül, tartva a határidőket, tartva a költségkereteket is, elérünk eredményeket, ne maradjunk le ilyen értelemben az ötletünkkel a versenyről. Tehát ezt a két dolgot tudom tanácsolni cégeknek, megfelelő kultúra és hozzá minél inkább szabványosított innovációs folyamatok, hogy ötletek is legyenek, meg aztán ezek tényleg gyorsan piacra is tudjanak kerülni.
- Azt hiszem, elég muníciót sikerült adni a hallgatóinknak, amin gondolkodhatnak, és a saját cégükbe vagy saját csapatukba is bevihetik. István és Csaba nagyon köszönöm, hogy velünk tartottatok.
- Köszönjük.
- Köszönjük szépen a meghívásnak a lehetősége.
